The CMF Club of Ports

Nouveaux enlèvements de marins dans le golfe de Guinée

C’est la troisième fois depuis le début de l’année que des marins sont enlevés dans le golfe de Guinée, en Afrique de l'Ouest.
Une nouvelle attaque s'est produite dans le golfe de Guinée, jeudi 27 mars, à la nuit tombante. D'après la marine ghanéenne, un bateau de pêche, le Mengxin 1, a été abordé par sept individus armés qui ont tiré des coups de semonce, à environ 20 milles au sud-sud-est de la capitale du Ghana, Accra. Les assaillants sont restés à bord pendant trois heures, et trois membres d’équipage, de nationalité chinoise, ont été enlevés : il s’agit du capitaine, du chef mécanicien et du second. La marine ghanéenne a ouvert une enquête sur cette « attaque présumée de pirates », tandis que le bateau a gagné le port de Tema.

C’est le quatrième incident en haute mer dans le golfe de Guinée en moins de deux mois. Le 31 janvier, trois pêcheurs de l’Amerger 7, dont le capitaine et le chef mécanicien, avaient été enlevés à seulement 15 milles de Libreville, capitale du Gabon, près de la pointe de Ngombé. Ils ont été libérés 19 jours plus tard. Au lendemain de l'attaque de l'Amerger 7, le 1er février, des pirates avaient, cette fois, attaqué le cargo JSP Vento en début de nuit au large de Bata, en Guinée équatoriale. Mais les assaillants ne sont pas parvenus à pénétrer en citadelle pour enlever l’équipage qui avait donné l’alerte. Enfin, le 17 mars, dix marins (sept Indiens et trois Roumains) ont été kidnappés sur le bitumier Bitu River qui faisait route entre le Togo et le Cameroun et se trouvait à proximité de l’île de Principe.

Toutefois, ces trois précédentes attaques étaient localisées dans le sud du golfe de Guinée, entre la Guinée équatoriale, Sao Tomé-et-Principe et le Gabon. Rares sont les attaques de pirateries se produisant à proximité du Ghana, situé au nord-ouest du golfe de Guinée. La dernière répertoriée remonte au 19 mai 2021, lorsqu’un autre bateau de pêche, l’Atlantic Princess, avait été pris pour cible et cinq pêcheurs enlevés.

Crans Montana Forum - Casablanca 24-26 April 2025 : Africa’s Leading Maritime Event ! 🌍

🚢 Africa’s Leading Maritime Event – Don’t Miss Out! 🌍

Join us in Casablanca, from April 24 to 26, 2025, for the Crans Montana Forum,
focused on Ports, Maritime Routes & Security: Africa in Action!

🔹 Engage in strategic discussions with top decision-makers
🔹 Explore key maritime infrastructure and security challenges
🔹 Connect with influential leaders and industry experts

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📩 Register at: [email protected]
🌐 More info: www.cmf.ch

PRIX DE LA FONDATION 2025 : The Board the Crans Montana Forum has decided to award the Prix de la Fondation 2025 to Mr. Serge Ekue, President of the West African Development Bank - BOAD

PRIX DE LA FONDATION 2025 :

The Board the Crans Montana Forum has decided to award the Prix de la Fondation 2025
to Mr. Serge Ekue, President of the West African Development Bank - BOAD

THE CRANS MONTANA FORUM IS PROUD TO ANNOUNCE THE OPENING OF ITS BRANCH IN THE UNITED ARAB EMIRATES

Le Club des ports du Crans Montana Forum : entre les crises et la digitalisation

La session annuelle du Crans Montana Forum se tiendra du 14 au 16 novembre à l’Hôtel Intercontinental de Genève.

Au menu du Club des Ports, la situation du transport maritime et la digitalisation.

La session annuelle du Crans Montana Forum se tiendra du 14 au 16 novembre. Elle se déroulera à l’Hôtel Intercontinental de Genève. La première journée sera consacrée à l’accueil des participants avec un cocktail de bienvenue le premier soir. Les débats démarreront le 15 novembre.

 

Les crises expliquées par Jan Hoffmann

Le Club des Ports aura lieu le 15 novembre à 11h00. Une réunion qui réunira plusieurs experts. En premier lieu, Jan Hoffmann, directeur de la division logistique de la Cnuced, à Genève, interviendra pour revenir sur les différentes crises qui impactent le transport maritime. Entre le déroutement des navires par le cap de Bonne-Espérance depuis les attaques des Houthis, les restrictions de transit du canal de Panama, la hausse des taux de fret depuis le début de l’année, Jan Hoffmann expliquera ces crises et leur impact sur le marché africain.

La digitalisation en Afrique analysée par la Soget

Parce qu’aujourd’hui le développement des échanges passe aussi par la fluidité des procédures, Julien Prevel, directeur général adjoint de la Soget, aura pour tâche d’analyser l’état de la digitalisation en Afrique. Il exposera les avantages de la digitalisation pour le développement du commerce intra-africain.

L’expérience du Cameroun et du Maroc

Ces deux exposés seront complétés par l’expérience de l’Autorité portuaire nationale du Cameroun et l’Agence nationale des ports du Maroc. Deux pays qui jouent un rôle clé en Afrique. Le Cameroun tente pour sa part de développer son rôle de hub avec, notamment, le port de Kribi. Quant aux ports du Maroc, ils tentent de s’imposer avec un rôle de hub et de relais entre l’Europe, l’Asie, l’Amérique et les ports d’Afrique de l’Ouest.

De la sécurité environnementale, la sécurité sanitaire et celle des affaires en Afrique

La session annuelle du Crans Montana Forum traitera aussi de la sécurité environnementale. Face au changement climatique, les nouvelles habitudes alimentaires, les déchets, la pollution de l’air et des eaux, la surexploitation des sols obligent à changer pour une prévention et une gestion concertée des catastrophes naturelles. Une conférence se tiendra sur la protection des installations vitales face à la prolifération et la modernisation des systèmes digitaux et au terrorisme. Il sera aussi question de sécurité sanitaire, de sécurité dans les affaires en Afrique et de sécurité énergétique.

Landlocked Malawi to lease terminal in Mozambique

Landlocked Malawi will be able to shift goods via a neighbour to its east. The African nation is set to lease a terminal at the port of Nacala in the north of Mozambique.

Mozambique is also looking to help out other landlocked neighbours. Splash reported last month Botswana, which boasts the third largest coal reserves in Africa, has a potential new export route.

Botswana has signed a deal with Zimbabwe and Mozambique to develop a massive rail and port project, albeit that financing is still not in place for the planned infrastructure.

The project involves upgrading existing rail lines, and building new connections. It also includes a new $1.5bn deepwater port at Technobanine, south of Mozambique’s capital, Maputo. The port would also serve as a possible export route for South Africa and Eswatini.

Exceptional meeting of the Club of Ports chaired by Mr. Babajide Sanwo-Olu, Governor of Lagos State, Nigeria during the 36th Annual Session of Crans Montana Forum:

🌍🚢 36th Annual Session of the Crans Montana Forum: The Club of Ports 🚢🌍

Session: AFRICA INTEGRATION TO THE WORLD MARITIME INDUSTRY
Theme: THE MARITIME SILK ROAD – THE LEKKI DEEP SEA PORT

The 36th Annual Crans Montana Forum highlighted a critical topic for Africa's economic development: the continent's integration into the global maritime industry. The newly inaugurated Lekki Deep Sea Port represents a significant milestone in this integration.

Lekki Deep Sea Port: An impressive newcomer to the African maritime scene, bringing new opportunities for trade and logistics.

Chair and Moderator:
👨⚖️ Chair: Mr. Babajide Sanwo-Olu, Governor of Lagos State, Nigeria
🗣️ Moderator: Mr. Hervé Deiss, Chief Editor, Ports et Corridors
Participants Included:
Ms. Adesuwa Ladoja, Director of the Lekki Port, Nigeria.
Mr. Abdulaziz Abdulhadi Al Qahtani - Chairman, Al-Qahtani Maritime
Mr. Sam Megwa - Strategic Director, EU Gulf of Guinea Interregional Network (GOGIN II)
Mr. Rafik A. - Director, Public Affairs, Methanol Institute, IMO

🌍🚢 36e session annuelle du Forum de Crans Montana : Le Club des Ports 🚢🌍
Session : INTÉGRATION DE L’AFRIQUE À L’INDUSTRIE MARITIME MONDIALE
Thème : LA ROUTE DE LA SOIE MARITIME - LE LEKKI DEEP SEA PORT

La 36e session annuelle du Forum de Crans Montana a mis en lumière un sujet crucial pour le développement économique de l'Afrique : l'intégration du continent à l'industrie maritime mondiale. Le port en eaux profondes de Lekki, récemment inauguré, représente une étape majeure vers cette intégration.

Le Lekki Deep Sea Port : Un nouveau venu impressionnant sur la scène maritime africaine, apportant de nouvelles opportunités pour le commerce et la logistique.

Présidents et modérateurs :
👨⚖️ Président : M. Babajide Sanwo-Olu, Gouverneur de l'État de Lagos, Nigeria
🗣️ Modérateur : M. Hervé Deiss, Rédacteur en chef, Ports et Corridors
Parmi les participants :
Mme. Adesuwa Ladoja, Directrice du Port de Lekki, Nigeria.
M. Abdulaziz Abdulhadi Al Qahtani - Président, Al-Qahtani Maritime
M. Sam Megwa - Directeur Stratégique, EU Gulf of Guinea Interregional Network (GOGIN II)
M. Rafik A. - Directeur des Affaires Publiques, Methanol Institute, OMI

Crans Montana Forum : un Club des ports orienté vers le Nigéria

Le Crans Montana Forum tient sa session annuelle à Bruxelles du 26 au 29 juin. La session du Club des Ports traitera du monde portuaire au Nigéria.

La session annuelle du Crans Montana Forum se tient à Bruxelles du 26 au 29 juin. Les différentes sessions se dérouleront au club The Merode de Bruxelles. Le thème de cette session sera axé sur les crises dans le monde, « Face à des crises multiples, le monde à la recherche de son avenir ».

Des « États généraux du monde

Comme l’écrivent les responsables du Crans Montana Forum, « en pleine crise mondiale, politique, sécuritaire, sanitaire, économique et financière de la plus grande gravité, des questions se posent de plus en plus sur la légitimité de la gouvernance et l’opportunité de nombreuses politiques. Le changement climatique ravage des régions entières, projetant des populations vers les plus grands dangers, alors que le progrès scientifique et technique n’a jamais été aussi insolent mais que les inégalités sociales et la pauvreté ne cessent de dominer, que la famine se répand au sein des populations les plus vulnérables. Le Forum de Crans-Montana organise un événement majeur, de véritables « États généraux du Monde ».

Le premier ministre de la Libye

La session d’ouverture sera consacrée au « bouleversement permanent et l’état des démocraties pour le monde de demain. » Parmi les intervenants seront présents, Azali Assoumani, président de la République des Comores et de l’Union Africaine, Abdulhamid Dubiba, premier ministre de la Libye, Nene Drolor Bosso Adamtey I, responsable de Se people, Ghana, Fatima Maada Bio, première dame du Sierra Leone, Georges Rebelo Chikoti, secrétaire général de l’OEACP (Organisation des États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique), Mario Giro, médiateur pour la paix, Babajide Sanwo-Olu, gouvernenur de l’État de Lagos et Hyacinth Alia, gouverneur de l’État de Benue (Nigéria).

Lekki: un port dans les Nouvelles Routes de la Soie

Au cours de cette première demi-journée se tiendra le Club des Ports. La mise en place de la Zlecaf (Zone de libre-échange continentale africaine) constitue un catalyseur pour les relations économiques intracontinentales. En outre, l’Afrique s’intègre dans les Nouvelles Routes de la Soie développées par la Chine. Dans ce contexte, le port de Lekki, au Nigéria, constitue une nouvelle porte d’entrée dans la sous-région.

Une réunion présidée par le gouverneur de l’État de Lagos

Babajide Sanwo-Olu, gouverneur de l’État de Lagos présidera cette session du Club des Ports. La tribune sera partagée avec Abdulaziz Abdulhadi Al Qahtani, président d’Al-Qahtani Maritime, Lin Chen, membre du programme d’amitiés de la Chine, Rafik Ammar, directeur du Methanol Institute, Leila Basti, professeure à United Arab Emirates University et Felix Sames, responsable de la politique européenne du World Shipping Council. Une table ronde modérée par Hervé Deiss, rédacteur en chef et fondateur de Ports et Corridors.

L’Alliance du Sahel : la présence de ministres de pays sahéliens

Par ailleurs, une « réunion officieuse » se tiendra à propos de l’Alliance du Sahel. Modérée par Stefano Manservisi, professeur à Sciences-Po, cette conférence réunira des représentants de l’Union européenne en charge des questions du Sahel et différents ministres du Niger, du Burkina Faso et du Mali.

African Ports See Higher Refueling Demand as Vessels Round Cape

African ports from Namibia to Mauritius are becoming more popular as refueling stops for vessels shunning security threats in the Red Sea. 

The Namibian port of Walvis Bay or Port Louis in Mauritius are “top options” for filling up if there’s a need en route, shipping giant A.P. Moller – Maersk A/S said in a reply to questions. The company still prefers to bunker at the start or end of a route.

Walvis Bay — located along coastal sand dunes in Namibia — is a convenient stop because it requires minimal deviation by shipping lines, according to Simone Piredda, a senior trader at Monjasa. Initially, it was mainly container lines re-routing around the Cape of Good Hope, but they have been followed by tankers, bulkers and other cargo vessels.

Those detours come at a cost: going the long way around Africa can add roughly 5,000 miles to voyages.

Trafigura’s TFG Marine advertises on its website that it’s “on hand to provide fuel supplies to all vessels diverted from the Suez Canal,” and lists operations in Walvis Bay and Algoa Bay in South Africa. 

“TFG Marine continues to serve its clients in East, West and South Africa,” a spokesperson for the company said in an emailed reply, while declining to comment on volume projections.

La percée de PortNet dans la digitalisation des procédures logistiques

Poursuivant sa trajectoire de diversification des services, le Guichet unique des procédures du commerce extérieur, PortNet, s’est imposé comme une référence dans la transformation digitale de l’écosystème logistique et du commerce extérieur. Il compte, aujourd’hui, plus de 87.000 usagers issus d’administrations, d’institutionnels et d’entreprises, et 120 services en ligne au service de la simplification, la dématérialisation et la digitalisation de bout en bout de la chaîne du commerce international.

Cela se confirme d’année en année. L’accélération de la transformation digitale et la dématérialisation des processus constituent des axes majeurs de compétitivité économique nationale. C’est dans ce sens que PortNet poursuit ses efforts et multiplie les initiatives afin de fournir à son écosystème des services digitaux à forte valeur ajoutée. L’enjeu est d’assurer une expérience 100% digitale aux opérateurs économiques au niveau de tous les points de commerce transfrontaliers maritimes, aériens et terrestres. L’innovation et l’intelligence collective sont les mots d’ordre qui guident ses orientations. Dans la continuité de ces actions, une nouvelle interface du Guichet unique, PortNet, a été lancée tout récemment avec un design plus intuitif et personnalisé pour une meilleure expérience usagers qui sera en perpétuelle amélioration.

Le marocain Tanger Med fait une percée dans le top 20 des ports mondiaux

L’infrastructure continue de renforcer sa position de porte d’entrée pour l’Afrique et se place désormais devant d’importants concurrents mondiaux comme le port de Hambourg.

Premier port en Méditerranée, Tanger Med (TPMA) continue de renforcer sa position de porte d’entrée pour l’Afrique, assurant plus de 40 % du trafic de transbordements à destination du continent. L’infrastructure marocaine vient d’ailleurs d’être classée 19e dans le dernier classement annuel des 500 plus importants ports mondiaux publié en mars par le cabinet de conseil spécialisé dans le maritime, Alphaliner. Ce palmarès se base sur le nombre de conteneurs qui transitent par les principaux ports de commerce mondiaux. Le nombre de conteneurs est exprimé en millions d’équivalent vingt pieds (EVP), soit l’unité de mesure dans laquelle sont exprimés les trafics conteneurisés.

Premier port africain à intégrer le top 20 mondial

De ce fait, Tanger Med devient le premier port africain à intégrer le top 20 mondial, passant de 7,59 millions d’EVP en 2022, à 8,61 millions d’EVP en 2023. D’ici à fin 2024, le port situé sur la rive sud du détroit de Gibraltar prévoit le transit de 9 millions de conteneurs, précise à Jeune Afrique, une source contactée au sein de l’autorité du port de Tanger Med.

Autre fait marquant selon le classement, le port marocain a réalisé entre 2022 et 2023 la deuxième meilleure croissance du top 30 mondial. Avec une progression de 13,4 %, seul le port chinois de Qingdao a fait mieux (+16.9 % entre 2022 et 2023).

Tanger Med a par ailleurs surpassé l’un des plus importants ports des États-Unis, le New York Harbor, classé 21e mondial. Au niveau Européen, le port marocain arrive devant le 3e port du Vieux Continent (Hambourg, classé 22e mondial).

Le manque de capacité freine les ports sud-africains

Alors que les porte-conteneurs se détournent de la mer Rouge, les ports sud-africains s'attendaient à une manne. Au lieu de cela, les problèmes de capacité signifient qu'il n'y a pas assez d'espace pour que les navires accostent, sans parler du ravitaillement en carburant.

Selon la Banque mondiale, les ports à conteneurs sud-africains sont parmi les plus inefficaces en raison des lacunes en matière d'infrastructures. L'opérateur portuaire Transnet a vu ses pertes dépasser 300 millions de dollars en 2023, les défaillances portuaires et ferroviaires étant estimées coûter à l'économie jusqu'à 19 milliards de dollars par an.

Durban, le principal port à conteneurs d'Afrique du Sud, a eu beaucoup de mal à gérer l'augmentation du trafic détourné de la mer Rouge, les navires devant attendre jusqu'à 20 jours pour obtenir une place à quai. Certaines compagnies maritimes ont choisi de faire escale dans les ports namibiens ou mauriciens.

La situation désastreuse dans laquelle se trouvent les ports sud-africains, dont les niveaux de productivité sont parmi les plus bas au monde, a poussé les autorités à recourir à une aide extérieure.

L'Autorité portuaire nationale Transnet, qui supervise les principaux ports du pays, recherche des opérateurs de terminaux pour une période de trois ans afin de combler ce qu'elle décrit comme des « lacunes opérationnelles portuaires » dans ses huit ports maritimes commerciaux où les contrats des opérateurs de terminaux ont été suspendus ou résiliés. .

Les ports comprennent Durban, Cape Town, Richards Bay, Ngqura, Saldanha Bay, Port Elizabeth, East London et Mossel Bay.

"Cette approche fait partie de la stratégie de l'autorité portuaire visant à remplir son rôle de propriétaire portuaire", a déclaré Anthony Ngcezula, directeur général des services commerciaux de Transnet. « Cela entraînera une diminution des pertes de marchandises et garantira que nous fournissons à nos clients une solution logistique de fret rentable et durable.

Attaques des Houthis en mer rouge : le port marocain Tanger Med prend le large face aux ports espagnols et italiens

Les opérations armées des rebelles Houthis menées en mer rouge à l’encontre de certains bateaux de marchandises en nuit particulièrement au commerce international.

D’ailleurs, cette crise qui a participé à diviser par deux le trafic (une chute de 45 %) sur le canal de Suez, la grande artère du commerce mondial avec le canal de Panama, a aussi fait des gagnants et le Maroc, pour le moment, en fait partie.

De nombreuses compagnies maritimes, pétrolières et gazières ont décidé de détourner leurs navires autour de la route du Cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud) à cause de la menace d’attaques armées par les milices chiites Houthis dans l’étroit détroit de Bab el Mandeb ou dans le Golfe d’Aden. Cela a engendré une augmentation des coûts de 21 % et des prix du fret de 150 %.

Les compagnies maritimes ont cherché des nouvelles routes et de nouveaux ports moins chers et bien situés pour servir de base logistique. Avec les ports de Casablanca et de Tanger Med, le Maroc se positionne désormais sur la carte du trafic commercial.

D’après les compagnies d’assurance mondiales, Tanger Med est aujourd’hui le port qui monte. Tanger Med, l’un des grands paris stratégiques marocains du début du siècle, s’était déjà positionné fin 2023 comme le premier port méditerranéen en trafic de conteneurs, dépassant Algésiras, Valence et Barcelone.

Les clés du succès du port marocain sont le détroit de Gibraltar, une situation privilégiée entre l’Atlantique et la Méditerranée, entre l’Afrique et l’Europe, des installations de grande capacité, des salaires plus bas et des coûts environnementaux moindres, des circonstances qui favorisent des tarifs plus compétitifs que ceux des pays voisins comme c’est le cas pour le port d’Algésiras.

Tanger Med est un port de transbordement de marchandises, en plein essor, vers le nord de l’Europe et vers les ports de la Méditerranée centrale et orientale. Tanger Med est un hub en plein essor. Ce succès qui fait gagner au royaume chérifien en poids logistique et donc en puissance politique a poussé le Maroc à construire un autre grand port commercial à Nador.

La stratégie de Rabat est on ne peut plus claire. Elle cherche à favoriser la création de deux grandes zones d’activité économique sur la façade méditerranéenne du pays. Cette stratégie bénéficie désormais de la crise de la mer Rouge, dont la durée est imprévisible.

La percée de de Tanger Med se fait également au détriment des ports de la Méditerranée centrale et orientale comme les ports italiens de Gênes, Trieste et Gioia Tauro et de celui Malte et du port grec du Pirée, relié à l’axe ferroviaire de l’Europe de l’Est.

Le nouveau plus gros paquebot du monde a pris la mer

Tout est dans le nom. Icon of the Seas (« Icône des mers ») rien que ça. Ce modeste sobriquet, c'est celui d'un paquebot, le nouveau plus grand navire de croisière du monde. Quarante restaurants, 7 piscines, 2805 cabines, 7960 passagers… Un Disneyland à ciel ouvert, qui a pris la mer, samedi 27 janvier, pour la première fois, de Miami, direction les Caraïbes. Et qui a affiché complet.

Au total, Icon of the Seas aura coûté la bagatelle de 1,5 milliard de dollars pour une construction qui a duré presque deux ans et demi. Ce géant des mers, plus long que la tour Eiffel, est divisé en huit quartiers, et comprend également neuf Jacuzzis et une cascade de 17 mètres de hauteur. D'une capacité de transport de 250 800 tonnes, soit cinq plus que le Titanic, il est sorti du chantier naval de Turku, en Finlande.

Figure de proue de la Royal Caribbean, une entreprise spécialisée dans les croisières, il remplace le Wonder of the Seas, autre bateau de la compagnie, comme plus grand paquebot au monde. Pour son baptême, mardi 23 janvier, à Miami, il a même accueilli l'icône du football et Ballon d'or en titre Lionel Messi.

La Thaïlande rêve d’un pont terrestre pour court-circuiter le détroit de Malacca

Depuis le XVIIe siècle, les dirigeants thaïlandais songent à ouvrir une voie, à travers l’isthme de Kra, qui connecterait les océans Indien et Pacifique et permettrait de capter une partie du fret maritime qui transite par le détroit de Malacca. Le nouveau Premier ministre thaïlandais a fait de ce projet un de ses chevaux de bataille.

Court-circuiter le détroit de Malacca par lequel transite environ 60 % du fret maritime mondial. Et transporter, via le territoire thaïlandais, une partie de ces cargaisons entre la mer d’Andaman et le golfe de Thaïlande (ou, en d’autres termes, entre les océans Indien et Pacifique). Voilà un des rêves que caressent les autorités thaïlandaises depuis des décennies. Tantôt en imaginant percer un canal à travers l’isthme de Kra, tantôt en défendant l’idée d’acheminer les conteneurs d’une mer à l’autre par voie terrestre ou ferroviaire.

Face à l’Afrique de l’Ouest, les ports est-africains s’offrent une séance de rattrapage

De l’Égypte à l’Afrique du Sud, les principaux terminaux de la côte orientale du continent sont entrés en phase de renouvellement. Ne serait-ce que pour être en mesure d’absorber l’augmentation du trafic en provenance d’Asie.

Le soleil se lève à l’Est pour le secteur portuaire africain. Alors que, depuis vingt ans, l’actualité portuaire du continent a essentiellement été nourrie par les ports de la Côte ouest-africaine (COA), golfe de Guinée inclus, qui ont connu une phase de développement inédite pour moderniser leurs bassins et ainsi être en mesure de recevoir les navires XXL mis en ligne par les armateurs, c’est au tour de leurs homologues de la façade orientale du continent de se mettre à niveau. « Il ne s’agit pas d’un retard à combler vis-à-vis de l’Ouest, mais davantage d’entamer une phase de renouvellement des ports », précise Olivier de Noray, directeur des ports & terminaux chez Africa Global Logistics (AGL – ex Bolloré).

La configuration spatiale et géographique, ainsi que les politiques de gestion des ports mises en place par les États, expliquent en partie ce choix de la rangée Est au profit de la côte Ouest, la seconde manutentionnant chaque année, selon les statistiques du Lloyd’s List, un trafic conteneurisé deux fois plus important en volume que la première. « Il faut d’abord rappeler qu’il n’y a que neuf pays côtiers sur cette façade et que celui qui dispose du plus long littoral est la Somalie. Le nombre de ports reste donc très limité, par rapport notamment au golfe de Guinée », rappelle Aboubaker Omar Hadi, président depuis 2011 de l’Autorité des ports et des zones franches de Djibouti (APZFD).

En plus de servir leurs marchés domestiques, les grands ports de l’Est, Djibouti, Mombasa, Dar-es-Salam et Durban desservent également neuf pays enclavés, dix en incluant l’Est de la RD Congo, soit une population totale de près de 500 millions de personnes contre plus de 600 millions pour l’ensemble des pays reliés depuis la côte Ouest. Malgré ce différentiel, la part des marchés enclavés pèse plus lourd, en matière d’activité portuaire, du côté oriental (60 %) qu’occidental (50 %), obligeant les portes maritimes de l’Est à s’appuyer sur des corridors terrestres efficaces pour desservir correctement leur hinterland.

« C’est là que les ports de la façade orientale doivent aller chercher leur croissance. Le potentiel de richesse encore inexploité est énorme », estime Olivier de Noray. Beaucoup d’observateurs estiment que l’arrivée de la Zlecaf et les besoins décuplés d’un marché unique en matière d’échanges commerciaux permettront d’accélérer la cadence. Comme a su le faire l’East African Community (EAC) qui, grâce à une série d’accords politiques sur la libre-circulation des biens, a réussi à ramener le temps de transport des marchandises de 18 à 3 jours, entre Mombasa et Kampala. Exemple à suivre et à généraliser pour espérer améliorer la desserte du cœur du continent.

 

AGL entre dans le port de Lobito

AGL (Africa Global Logistics) a remporté l’appel d’offres pour les terminaux à conteneurs et conventionnel du port angolais de Lobito.

AGL double Ictsi dans la dernière ligne droite en remportant l’appel d’offres pour le terminal à conteneurs et celui pour le conventionnel du port angolais de Lobito. En effet, le manutentionnaire philippin a remporté le terminal polyvalent de Luanda. Pour compléter son offre, il a postulé à la gestion du même terminal de Lobito. Or, le groupe philippin n’a pas été retenu.

Une procédure de presqu’un an

Alors, c’est donc AGL qui se voit attribuer les deux terminaux portuaires après une procédure qui aura duré presqu’un an. En effet, elle commence en janvier pour s’achever en octobre. Pour le groupe, né après le rachat de Bolloré Ports par le groupe MSC, « l’Angola s’appuie ainsi sur l’expérience et l’expertise d’AGL, premier opérateur de concessions portuaires en Afrique, qui offre les garanties de solidité sur le plan stratégique, financier et technique. »

Lobito, partie prenante des projets agricoles

Pour AGL, son arrivée dans le port angolais « stimulera le commerce dans la région et soutiendra les efforts d’industrialisation. Le port de Lobito sera ainsi partie prenante du développement des projets agricoles, des chantiers de construction et des entreprises de services tertiaires. » En effet, parallèlement à Luanda, Lobito ambitionne de devenir une porte d’entrée maritime pour le sud du pays. Il souhaite jouer un rôle pour des pays frontaliers comme la Zambie ou le Botswana.

Porte d’entrée de la Copperbelt

De plus, le port de Lobito est positionné pour jouer un rôle stratégique dans la transition énergétique mondiale. Il est la première porte d’entrée atlantique vers la région de la Copperbelt. Cette infrastructure portuaire participera à l’acheminement des flux de minerais stratégiques (cuivre, cobalt) vers les marchés internationaux. Effectivement, le port bénéficie de sa connexion au réseau ferroviaire existant de Benguela qui s’étend sur 1300 km et de la future ligne vers la Zambie. Il permettra grâce aux actions d’amélioration de la productivité de cette plateforme, de réduire de manière substantielle les délais d’acheminement des marchandises vers l’Europe et les Amériques.

Un investissement de 100 M€

Pour atteindre ses objectifs AGL s’engage avec un plan d’investissements de 100 M€. Ce programme est destiné à accroître l’attractivité du terminal et à contribuer au développement économique et social de la région. Enfin, avec cette nouvelle concession, effective au premier trimestre 2024, AGL assure la reprise du personnel de l’autorité portuaire (Empresa Portuária do Lobito EP). Elle est la précédente gestionnaire des deux terminaux.

Une redistribution des cartes portuaires

Sur la côte du sud-ouest du continent, les cartes de la manutention portuaire se redessine. En effet, si Ictsi est présent sur le terminal polyvalent de Luanda, le terminal à conteneurs de ce port est géré par APM Terminals. En reprenant les deux terminaux, AGL, avec l’appui de son actionnaire MSC, se développe dans la région. Pour mémoire, le groupe MSC est déjà présent en Namibie, dans le port de Walvis Bay. Il développe dans ce port un projet de grande taille.

Grandi Navi Veloci : pour ses 30 ans l’armement se concentre sur la consolidation de ses marchés

Grandi Navi Veloci (GNV) a fêté ses 30 ans au port de Barcelone. Après une saison estivale en progression, l’armement s’engage dans une stratégie de consolidation de ses marchés. Il investit dans quatre navires plus écologiques. Néanmoins, l’entrée en vigueur du système des ETS préoccupe la direction générale.

L’armement italien a choisi le port de Barcelone pour souffler ses 30 bougies. Créé en 1992, Grandi Navi Veloci (GNV) réalise sa première traversée en 1993. L’armement italien va développer des lignes en Méditerranée pour devenir aujourd’hui un acteur incontournable tant pour le trafic passager que le fret.

Des synergies avec MSC

Ainsi, au cours de ces trois décennies, GNV grandi. En 2013, soit après 20 ans d’existence, l’armement change de mains. Il est repris par le groupe MSC. « Cela constitue une étape importante de la vie de la société. Le rachat par MSC nous a permis de franchir une nouvelle étape dans notre croissance », nous a confié un responsable de l’armement. Et des similitudes entre les deux armateurs, il en existe. Ainsi, tant chez MSC que chez GNV, le trafic de fret et de passagers constitue l’ADN des deux armements. D’autres synergies se réalisent comme celles avec le centre de formation de MSC et les accords avec les chantiers navals.

Des agents de voyage « Premium »

Après ces trois décennies, GNV s’appuie aujourd’hui sur un réseau important d’agences de voyage pour vendre ses prestations en Europe et vers l’Afrique du Nord. Alors, à l’occasion de ce trentième anniversaire, GNV a décidé de réaliser la remise de ses Awards dans le port espagnol de Barcelone. Devant l’assemblée constituée de plus de 300 agents de voyage venant d’Italie mais aussi d’autres pays, GNV a annoncé la création d’une catégorie d’agents « premium ». Ce statut est réservé aux dix agents de voyage qui se démarquent par leurs performances commerciales et la synergie qu’ils développent avec la compagnie maritime.

Une hausse de 7% depuis janvier

Au cours de cette cérémonie, la direction générale de GNV a présenté ses résultats de la saison 2023. Les chiffres sont encourageants. L’année 2023 confirme le retour à la croissance après les années Covid au cours desquelles GNV a subi les effets de la baisse des déplacements. Alors, sur la saison estivale 2023, les chiffres attestent de la croissance de l’armement. Au cours de l’été, le trafic passagers augmente de 1% par rapport à 2022. Pour aller plus loin, GNV annonce une progression de 7% sur la période de janvier à septembre.

Une baisse depuis le mois de mai

La meilleure progression estivale revient aux lignes maritimes sur la Sardaigne. Elles affichent une progression de 6%. Le Maroc et l’Albanie totalisent une hausse de 3% de leurs trafics passagers. Quant au Maroc, il reste en positif avec une augmentation de 1% de son trafic. Des résultats qui confirment la particularité de cette année. En effet, de l’été 2022 au mois de mai, « la saison a été magique avec des progressions importantes », indique la direction. Ensuite, le retour de l’inflation a plongé certaines destinations dans une impasse. Des pays ont perdu jusqu’à 20% de leur trafic, souligne la direction sans aller plus en détail.

Le fret entre pour 30%

Parallèlement au trafic de passagers, le fret représente aussi une part importante des revenus de la compagnie. Ils entrent pour environ 30%. Des lignes qui réalisent principalement des trafics pour des remorques non accompagnées sur les longues distances comme le Maroc et la Tunisie. Pour les liaisons plus courtes, à l’image des navires reliant Naples et Palerme ou Gênes et Palerme, les navires chargent des ensembles routiers avec chauffeurs.

Un opérateur d’autoroutes de la mer

Et pour le fret, GNV se positionne comme un opérateur d’autoroutes de la mer. En offrant des solutions intermodales pour réduire le transport routier, GNV se place aussi comme un développeur de solutions logistiques. « Nous travaillons avec des secteurs comme la pharmacie, les produits frais par exemple sur les lignes courtes », continue Matteo Catani, Président directeur général de GNV. Quant aux lignes plus longues, à l’image de celle depuis le port de Sète vers Nador et Tanger, elles réalisent des trafics plus diversifiés. Elles embarquent majoritairement des remorques non accompagnées.

Consolider les lignes actuelles

Après les résultats satisfaisants de cet été, GNV se tourne vers l’avenir. L’objectif pour 2023 et les premiers mois de 2024 vise à consolider sa position sur ses lignes actuelles. Une position que le directeur des ventes et du marketing, Matteo Della Valle confirme. « Après nous être considérablement renforcés ces dernières années en termes de flotte de navires et de capacité, nous consolidons tous nos marchés et notamment ceux qui sont nouveaux pour nous, comme par exemple les Baléares. »

L’industrie du ferry en Méditerranée change

En effet, le paysage du ferry en Méditerranée se modifie. Ainsi, MSC a pris une participation dans l’opérateur Moby Lines. Celui-ci assure des lignes parfois concurrentes avec GNV. En prenant 49% de cet armement, MSC met un pied dans un autre armement méditerranée. « Cela n’a pas d’effets pour notre compagnie », explique le Pdg de GNV. Quant au rachat de FRS par DFDS, sur le détroit de Gibraltar, GNV constate que le marché du ferry se confronte à des changements en raison des règlementations environnementales. Des changements récents qui restent difficilement mesurables pour le moment.

Pas de nouvelles dessertes attendues

Alors la période qui s’ouvre pour GNV doit permettre de se concentrer sur ses marchés actuels. L’ouverture de nouvelles lignes vers l’Afrique du Nord reste encore des hypothèses. L’armateur n’a jamais caché son intention de desservir l’Algérie depuis l’Espagne ou l’Italie ou la France. « Nous disposons de contacts localement. Cependant, cela peut prendre du temps », indique Matteo Catani. Quant au développement de nouvelles dessertes au Maroc, elles ne sont pas d’actualité. L’armateurrappelle qu’il a réalisé, par le passé, des rotations avec Dakhla, dans le sud marocain. « Il est difficile d’entrer en concurrence avec la route sur le Maroc en raison du coût faible du transport routier local. Desservir Casablanca ou Dakhla depuis l’Espagne doit se faire à un coût intéressant pour les opérateurs logistiques et les passagers. Or, la solution sur Nador ou Tanger puis le trajet par la route au Maroc reste à des prix bas. »

Un investissement dans quatre navires

La stratégie de consolidation des lignes passe par un renouvellement de la flotte. GNV s’est engagé dans un programme de construction de navires neufs. La flotte actuelle dispose de 25 navires, dont 20 en propriété et 5 affrétés. Le programme de nouveaux navires comporte quatre unités. Le premier navire est attendu en décembre 2024. Ensuite, un navire sera délivré chaque six mois. Les deux premiers navires disposeront de scrubbers pour répondre aux règlementations environnementales. Quant aux deux derniers, ils seront propulsés au GNL.

Offrir une plus grande fréquence

Pour le Pdg de GNV, « ces navires sont conçus pour améliorer, renforcer et optimiser les lignes que nous opérons actuellement. Nous pourrons offrir une plus grande fréquence et une plus grande capacité tant en fret que pour les passagers. » Ainsi, l’armement veut optimiser sa flotte mais surtout l’adapter aux contraintes environnementales. En effet, pour les deux dirigeants de l’armement, l’entrée en vigueur du système des ETS, le 1^er janvier 2024, doit être pris en compte. « Des taxes qui ont un impact important sur nos coûts. Cela nous préoccupe », admet Matteo Catani.

Le système des ETS impactera les coûts opérationnels

Et même si l’armement n’a pas encore réalisé de projections de l’impact de ces ETS, l’effet sera indéniable sur le prix de passage. Chaque navire doit calculer ses coûts opérationnels en ajoutant cette taxe dès le 1^er janvier. « Nous analyserons l’impact pour chaque navire et selon les liaisons qu’il réalise. Nous devons tenir compte du prix affiché par nos concurrents pour consolider notre position. Il est certain que le coût de l’ETS se répercutera sur le prix du client final, fret et passager. »

Réduire la vitesse des navires

L’autre solution pour éviter un effet trop important de cette taxe consiste à réduire la vitesse des navires, « dès lors que cela ne nous fait pas perdre des parts de marchés », précise Matteo Della Valle. Quant aux navires actuels, GNV prévoit aussi des investissements pour réduire l’empreinte environnementale. Il réfléchit à remplacer les hélices ou appliquer de nouvelles peintures.

La digitalisation du connaissement maritime avance à petits pas

La digitalisation du connaissement prend un essor. Au cours de l’été, FIT Alliance, le gouvernement britannique, MSC et Cosco ont multiplié les annonces en faveur de ce mouvement.

L’arrêt de Tradelens en mars a bouleversé le monde du maritime. De nombreux observateurs ont crû à la fin des avancées technologiques dans le secteur. En fait, la révolution numérique est en marche dans le monde maritime. La perte d’une bataille ne signifie pas la fin du mouvement.

FIT Alliance donne un nouvel élan

En septembre, FIT Alliance (Free International Trade Alliance) publie une déclaration sur la digitalisation du connaissement maritime. Alors, la déclaration vise à obtenir l’engagement de toutes les parties prenantes du commerce international à promouvoir la numérisation, en commençant par les e-B/L, au sein de leurs industries. FIT Alliance regroupe des organisations internationales comme le Bimco, la DCSA, l’ICC (Chambre de commerce internationale) et des organisations bancaires. Une déclaration qui doit donner un nouvel élan à la digitalisation du connaissement maritime.

Une économie de 30 Md$

Un appel qui prend toute sa mesure dans le contexte actuel. Selon DCSA (Digital Container Shipping Association), seulement 2,1% des B/L sont électroniques sur les 45 millions édités chaque année. L’objectif de cette organisation vise à atteindre un taux de 100% de numérisation des B/L en 2030. Et ce cap à atteindre présente un double objectif. En effet, une étude du consultant Mc Kinsey estime que la réalisation à 100% du e-B/L dans la conteneurisation débloquera 30 à 40 Md$ de croissance en réduisant les « frictions commerciales ». De plus, le 100% de e-B/L s’inscrit dans la décarbonation du maritime. Le passage du connaissement papier à sa version électronique sauvera 28 000 arbres par an.

MSC fait la promotion du e-B/L

De plus, en août, MSC a publié un guide pour la promotion au e-B/L. L’armateur indique « que la question de la digitalisation est passée du pourquoi au comment. Désormais, le pourquoi est plus important que jamais ». Et pour passer au 100% de e-B/L, trois barrières majeures demeurent. La première concerne l’interopérabilité. En effet, quel que soit la plate-forme qui émet le connaissement maritime électronique, il doit pouvoir être lu par toutes. « Il faut sortir d’une situation en silo », argumente MSC.

Une reconnaissance universelle

La seconde barrière concerne la reconnaissance du e-B/L. Chaque partie impliquée dans le transport maritime, depuis l’armement jusqu’aux banques Alors, pour favoriser le passage au document électronique, deux éléments majeurs sont à prendre en compte. D’une part, il est nécessaire de former les personnes pour passer du papier au document électronique. D’autre part, il est nécessaire de standardiser le connaissement. Un sujet sur lequel travaille actuellement la DCSA en lien avec d’autres organisations internationales.

Digitaliser tous les documents

Enfin, la troisième barrière à lever a trait à une digitalisation de tous les documents. Effectivement, une expédition maritime nécessite une liasse importante de documents. Elle peut aller jusqu’à plus de 30 documents. Alors, même si le B/L est digitalisé, son efficacité sera limitée sans un mouvement identique pour les autres documents.

Le e-B/L pour les vracs secs

Et pourtant, Tradelens a suscité de l’intérêt. Néanmoins, étant une plateforme trop identifiée au groupe Mærsk, les autres opérateurs ont montré des réticences à adhérer. Est-ce pour autant la fin de la digitalisation dans le transport maritime ? La réponse semble pencher en faveur du non. En effet, si le monde de la conteneurisation peine à adopter le e-B/L, dans le secteur des vracs secs des signes de croissance apparaissent. Ainsi, FIT Alliance souligne que « quatre des plus grandes sociétés minières mondiales transportent déjà environ 20 % de leurs expéditions de minerai de fer par le biais d’e-B/L ».

Cosco Bulk adopte le connaissement électronique

Ainsi, le 1^er août, Cosco Bulk a transporté 75 000 t de charbon entre Newcastle (Australie) et la Chine sous un B/L digitalisé. « Une procédure permise grâce à la technologie de la blockchain et d’outils technologiques. De plus, cela signifie que l’implémentation du système IQAX est opérationnel pour le transport de vracs », indique un communiqué de Cosco Bulk. Une opération qui permet de se projeter dans l’avenir plus sereinement pour adopter la digitalisation du B/L. Néanmoins, l’adoption de cette procédure est avant tout une opération réalisée par des institutions chinoises et l’exportateur australien.

Une loi britannique valide les documents électroniques

Alors, si aujourd’hui la digitalisation des documents trouve difficilement sa place, la volonté politique des gouvernements reste une barrière importante. Le 20 juillet, le gouvernement britannique a franchi le pas. Il a adopté une loi qui valide les documents électroniques. Le Electronic Trade Documents Act donne la même valeur juridique aux documents électroniques qu’aux documents papier. Pour le ministre du commerce britannique, Nigel Huddleston, “ce texte permet un commerce plus facile et de réduire les coûts. De plus, la digitalisation évite la perte de documents et des sauvegardes plus fortes, elle vise à une plus grande sécurité dans les échanges commerciaux. »

En attendant la France

En France, aucun texte n’accorde une valeur aux documents électroniques du commerce. Des thèses de droit mettent en lumière la validité d’un B/L sous forme électronique. Cependant, il faut pour cela se référer à des jurisprudences commerciales et civiles. Or, la jurisprudence peut changer.

Ports : baisse générale de trafics au premier semestre en Europe du Nord

Les principaux ports d’Europe du Nord, Anvers, Rotterdam et North Sea Ports accusent un repli de trafics. Des baisses qui s’étendent de 5% à 11%.

Des ports de Rotterdam à Anvers en passant par North Sea Ports, la récession économique touche le monde portuaire. Et ces baisses de trafic restent importantes. En effet, elles s’étendent de 11% pour North Sea Ports à 5,5%. Néanmoins, cette baisse doit être quelque peu relativisée. Effectivement, au premier semestre 2022, les trafics ont atteint des records. Alors, avec la récession économique du premier semestre, les trafics s’inscrivent en baisse.

La baisse des trafics de fertilisants

L’analyse par types de courants montre que cette baisse est générale. Ainsi, les vracs secs perdent du volume dans les différents ports. Dans le port d’Anvers-Bruges, les vracs secs enregistrent une baisse de 12,9% à 7,6 Mt. Cette diminution de trafic tient principalement à la baisse des flux de fertilisants. Ils perdent 19%, indique l’autorité portuaire. De plus, le port d’Anvers-Bruges souffre de la baisse des trafics de charbon. Après la reconstitution des stocks en 2022 et début 2023, ce courant s’est atténué en raison de l’hiver doux. Ils perdent 32,4% sur le semestre. Seuls les matériaux de construction (sables et graviers) augmentent de 16%.

Le charbon s’amenuise

La même situation se décline dans les ports de North Sea Ports. La diminution de 9% à 18,4 Mt, tient principalement à des apports de charbon en baisse. Le « surstockage » entrepris l’automne dernier n’a pas été consommé. L’hiver doux n’a pas amené la consommation attendue. Si Anvers-Bruges gagne sur les matériaux de construction, North Sea Ports perd sur le clinker. Le secteur du BTP souffre dans l’hinterland du port. Du côté du port de Rotterdam, les vracs secs perdent 11,7% à 34,7 Mt. Comme ses concurrents, le charbon perd de son volume. Outre l’utilisation d’énergies renouvelables pour l’électricité, le port de Rotterdam a pâti de la baisse de la demande des sidérurgistes. Les seules progressions sont à mettre à l’actif des sorties de ferrailles pour les sidérurgistes turcs. Les produits agricoles enregistrent une progression importante sur ce semestre. Le classement erroné de certaines cargaisons au cours du premier semestre 2022 a amené à corriger les trafics. Donc, le trafic réel n’a progressé que de 8,5% par des importations de graines oléagineuses.

La demande en berne de l’industrie chimique

Du côté des vracs liquides, la baisse de trafics reste plus nuancée à Anvers-Bruges et Rotterdam. Elle est importante dans les North Sea Ports. En effet, les trois ports de Flessingue, Terneuzen et Gand, regroupés dans North Sea Ports, perdent 18% de leur volume à 7,1 Mt. Les entrées de GNL, naphta, diesel et produits chimiques accusent le pas. Pour sa part, Anvers-Bruges enregistre un repli de 3,2% à 45,8 Mt. Une diminution liée à la demande en berne des produits chimiques. Ils perdent 15,4%. La hausse du prix de l’énergie a eu raison de l’industrie chimique. D’autre part, le GNL se stabilise avec une faible perte de 1,4%. Des réductions qui sont partiellement compensées par la progression des trafics de diesel. Enfin, à Rotterdam, les vracs liquides se contractent de 0,6% à 104,8 Mt. Les baisses du pétrole brutet des produits pétroliers sont compensés par la progression du GNL. Rotterdam a su diversifier ses entrées de pétrole brut. Avec la fin des importations de pétrole depuis la Russie, les opérateurs de Rotterdam s’approvisionnent aux États-Unis, en Norvège et en Afrique de l’Ouest.

Baisse des conventionnelles généralisée

Enfin, les trafics de marchandises conventionnelles reviennent à des niveaux d’avant la pandémie. Certes, les ports affichent des baisses de trafic par rapport à 2022. Mais, l’année passée a été exceptionnelle. Ainsi, à Anvers-Bruges, les conventionnelles sont en baisse de 17,2% par rapport à l’année dernière à 5,3 Mt. Ils perdent 17,2% par rapport à 2022. Dans les North Sea Ports, les conventionnelles perdent 11% à 5 Mt.

Roulier : le marché britannique pèse pour Rotterdam

Toujours dans cette catégorie, les trafics rouliers se stabilisent à Anvers-Bruges à 10,9 Mt, soit une baisse de 0,1%. Une baisse qui se répercute aussi à North Sea Ports avec une diminution de 4% à 19 Mt. Dans le port de Rotterdam, le trafic enregistre une réduction de 3,2% à 13,3 Mt. Le trafic roulier subi la baisse de la demande en Europe de voitures. Plus particulièrement, le port de Rotterdam subi de plein fouet un contexte économique britannique en récession.

Conteneurs : Anvers-Bruges voit sa part de marché croître

Dernière catégorie, les conteneurs n’ont pas pu faire front à un contexte économique complexe. À Rotterdam, ce courant perd 8,1% à 6,7 MEVP. Une baisse attribuée aux suites du conflit en Ukraine et des sanctions contre la Russie, d’une part. D’autre part, les importations en provenance d’Asie se réduisent. Il reste un élément positif dans ce contexte avec l’amélioration de la fiabilité des lignes régulières. Anvers-Bruges s’inscrit dans la même veine avec une diminution de 5,2% à 6,4 MEVP. Une réduction que le port relativise. La baisse sur les trois premiers mois a été plus forte que sur le deuxième trimestre. De plus, le port belge assure que sa part de marché dans le range Manche-Mer du Nord progresse de un point à 30,6%. Enfin, North Sea Ports suit le mouvement avec une diminution de 1,5% à 110 000 EVP.

Monaco welcomes cruise ships with strict regulations

The cruise season has arrived in Monaco and will last until November.

Having already limited the size of visiting cruise ships and the number of passengers (EDITOR’S NOTE: up to 250 metres and 1,250 passengers), the Principality is also enforcing the highest standards in terms of eco-responsibility and safety, the Government said on Wednesday.

The cruise operations must be in line with the image of Monaco, its quality of life and its attractiveness.

The Société d’Exploitation des Ports de Monaco (SEPM) has the day-to-day responsibility of ensuring that visiting vessels meet rules in keeping with the “Clean Ports” certification awarded by AFNOR in 2021.

The objective of the implementation of these controls is to prevent pollution risks in compliance with international maritime agreements ratified by the Principality, such as the Barcelona Convention, in defining pollutant emission limits for maritime transport.

In addition, since 2021, the Principality has had a waste reception and treatment plan for ship operations, which aims to reduce ship operating waste and cargo residues at sea as well as illegal dumping by ships frequenting the ports of Monaco in order to preserve human and environmental health.

 

La lutte contre la piraterie doit s’intensifier grace a une meilleure coopération régionale - la chance unique de l’Afrique est d’offrir des ressources naturelles sur la mer libre. Elle doit le demeurer.

Après l’attaque, l’enlèvement. Six marins d’un pétrolier danois attaqué le week-end dernier dans le Golfe de Guinée ont été enlevés par des pirates, a annoncé ce vendredi la marine française, après avoir retrouvé et secouru le navire au large de Sao Tomé-et-Principe.

Le Monjasa Reformer, qui bat pavillon libérien, avait été attaqué samedi soir par une embarcation de pirates alors qu’il se trouvait à 140 milles marins au large du port congolais de Pointe-Noire, et le contact avait été perdu peu après avec l’équipage.

Le navire a finalement été repéré jeudi « en début d’après-midi » par un drone du patrouilleur français en haute mer Premier-Maître L’Her, déployé par Paris dans le cadre de sa mission antipiraterie Corymbe, a indiqué le ministère des armées dans un communiqué. L’embarcation des pirates, qui se trouvait à couple avec le pétrolier lors d’un premier survol, a disparu lors d’un deuxième passage. Sur les dix marins encore sur le Monjasa Reformer, trois blessés légers sont pris en charge par un médecin militaire.

Les marins enlevés ne sont pas danois

Les nationalités des marins enlevés ne sont pas connues mais ils ne sont pas danois, selon les médias du pays nordique. « Nos pensées vont aux membres d’équipage manquant encore à l’appel et à leurs familles dans cette période stressante », a indiqué Monjasa dans un communiqué, ajoutant « travailler étroitement avec les autorités locales » pour obtenir le retour des marins.

Selon les autorités congolaises jointes mardi par l’AFP, l’attaque a été commise par trois hommes. Mais selon la mission franco-britannique MDAT-GoG (Maritime Domain Awareness for Trade Gulf of Guinea) et la marine française, ce sont cinq pirates qui ont perpétré l’attaque.

Route maritime cruciale bordant des pays riches en hydrocarbures, le golfe de Guinée, qui s’étend sur 5.700 kilomètres entre le Sénégal et l’Angola, a été pendant plusieurs années le nouveau point noir de la piraterie mondiale.

Le port de Pointe-Noire reçoit son premier navire de croisière

Le port de Pointe-Noire, capitale économique et pétrolière du Congo-Brazzaville, a reçu le 5 avril son tout premier bateau de croisière transportant des touristes étrangers, signe de la diversification économique recherchée par les autorités congolaises.

Le paquebot "Vega", long de 115 mètres et battant pavillon finlandais, transporte 150 touristes de diverses nationalités, qui doivent visiter plusieurs sites du pays pendant trois jours.

Son arrivée "inaugure une nouvelle ère dans l'histoire du tourisme de notre pays (...) Le concept de tourisme de croisière est maintenant une réalité en République du Congo", a déclaré Lydie Pongault, ministre de l'Industrie touristique, en accueillant le bateau.

Le SH Vega "fait pratiquement le tour du monde (...). Il vient de l'Angola, va rester trois jours chez nous et après il va continuer vers Sao Tomé-et-Principe", a indiqué Alain Koua Ngoulou, commandant du port.

Le port de Pointe-Noire, le plus important en eau profonde du golfe de Guinée, "est la porte océane de l'Afrique centrale, mais du point de vue touristique, nous avons encore beaucoup à faire", a-t-il souligné.

Diversification de l'économie

Les autorités portuaires n'ont pas donné de précisions sur le rythme de passage des navires de croisière. Mais pour sortir l'économie du tout-pétrole, le gouvernement congolais a inscrit le tourisme parmi les six piliers du Plan national de développement ("PND", 2022-2026), avec l'agriculture, le numérique ou encore l'artisanat.

"On commence à aller progressivement vers la diversification de l'économie" et "le tourisme est un secteur sur lequel nous avons des avantages comparatifs", a estimé de son côté Didier Sylvestre Mavouenzela, président de la chambre de commerce de Pointe-Noire. "Le tourisme sert de vecteur pour booster tous les autres secteurs : le transport, l'hôtellerie, l'artisanat", a-t-il relevé.

Créé en 1939 sous la colonisation française, le port de Pointe-Noire a été mis en concession en 2009. Le groupe français Bolloré qui le gérait jusque-là vient de vendre ses actifs à l'armateur italo-suisse MSC. Servant de transbordement dans la sous-région Afrique centrale, il a accueilli jusqu'à un million de conteneurs en 2020.

Le Congo est le troisième producteur de pétrole au sud du Sahara, avec une production estimée à 350.000 barils par jour.

L'EAST AFRICAN CRUDE OIL PIPE LINE DEBOUCHERA AU PORT TANZANIEN DE TANGA

Source photo spooh/Getty Images. Image d'illustration

7.2.22

Le groupe français TotalEnergies a annoncé, le 1er février, avoir conclu avec l’Ouganda, la Tanzanie et le géant pétrolier chinois CNOOC un accord d’investissement de 10 milliards de dollars, dans le cadre du mégaprojet d’exploitation du pétrole ougandais qui comprend Tilenga, Kingfisher et le projet EACOP. « Aujourd’hui, nous nous engageons à investir 10 milliards de dollars dans les projets Tilenga et Kingfisher et de l’oléoduc long de 1 443 kilomètres » reliant l’Ouganda à la Tanzanie, a déclaré Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies, lors d’une cérémonie officielle dans la capitale ougandaise Kampala.

Cette décision finale d’investissement (FID) a été signée 16 années après la découverte de réserves pétrolières dans la région du lac Albert, dans l’ouest de l’Ouganda. « À partir d’aujourd’hui, avec la FID, le projet va entrer pleinement dans la phase de construction », a assuré M. Pouyanné.

Le président de CNOOC Ouganda, Chen Zhuobiao, a lui qualifié la journée d’« incroyable ». « Un tel moment était attendu depuis longtemps pour ce secteur », a-t-il dit. La découverte de ce pétrole a suscité l’espoir au sein des autorités ougandaises de voir leur pays se transformer en eldorado pétrolier. Sous les eaux et sur les rives du lac Albert, barrière naturelle de 160 km de long séparant l’Ouganda de la République démocratique du Congo, reposent l’équivalent de 6,5 milliards de barils de brut, dont environ 1,4 milliard récupérables dans l’état actuel des découvertes.

Les réserves de l’Ouganda peuvent durer entre 25 et 30 ans avec un pic de production estimé à 230 000 barils par jour.

Dans un communiqué, TotalEnergies a précisé que les projets Tilenga, qu’il opérera, et Kingfisher, sous la responsabilité de CNOOC, « devraient rentrer en production en 2025 ».

En aval, un oléoduc chauffé baptisé East African Crude Oil Pipe Line (EACOP) doit acheminer ce brut depuis l’Ouest de l’Ouganda jusqu’au port tanzanien de Tanga, sur l’océan Indien.

Dans son communiqué, TotalEnergies souligne également la signature, avec les autorités ougandaises, d’un protocole d’accord (MOU) pour le développement d’énergies renouvelables, avec un objectif fixé à 1 000 mégawatts.

Fin 2020, les capacités électriques de l’Ouganda totalisaient environ 1 200 mégawatts, selon les autorités.

Source: https://energies-media.com/ouganda-decision-final-invest-pour-projets-petroliers-tilenga-kingfisher-et-eacop/

INAUGURATION DE BREAKBULK MIDDLE EAST 2022

 

 

Breakbulk Middle East (BBME), le principal événement de fret en vrac et de projet du Conseil de coopération du Golfe, est inauguré avec des sessions perspicaces et la participation de leaders régionaux et mondiaux de l'industrie, mettant en lumière des thèmes qui comprenaient des stratégies de reprise pour relever les défis actuels et les perspectives de marché du secteur. Une augmentation de 35 % du nombre de visiteurs a eu lieu au premier jour. L'événement, qui se déroule au Centre Mondial de Commerce, se termine demain.

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Lançant le premier jour avec son allocution d'ouverture virtuelle, le ministre de l'Énergie et des Infrastructures des Émirats arabes unis, Suhail Al Mazrouei, a déclaré: "La chaîne d'approvisionnement et le segment maritime ont été profondément touchés en raison de la pandémie de COVID-19. Aux Émirats arabes unis, nous nous sommes efforcés de relever tous les défis qui se sont présentés et de répondre aux besoins du marché. Nos ports sont restés ouverts pendant la pandémie afin d'assurer la circulation sans heurts des articles essentiels. Nous avons également été l'un des premiers États membres de l'OMI à désigner les marins comme des travailleurs clés et nous les avons soutenus en facilitant le changement d'équipage, en administrant des vaccins et en leur donnant accès à des soins médicaux".

Al Mazrouei a ajouté : "Notre engagement a été démontré par notre classement mondial de la compétitivité à plusieurs égards. Le pays a été classé troisième dans le commerce des services de transport et l'indice d'approvisionnement en soutes. Les ports du pays se classent parmi les dix premiers au niveau international en termes de volume de manutention de conteneurs. Notre association avec le BBME fait partie de notre vision de faire des Émirats arabes unis une plaque tournante mondiale pour la logistique et l'expédition. Le BBME facilitera les stratégies qui contribueront à améliorer le secteur et à l'amener à de plus hauts sommets ».

Source: extraits Emirates WAM 2.2.22

RDC: LANCEMENT DE LA CONSTRUCTION D'UN PORT EN EAU PROFONDE

 

1.2.22

Le Président Congolais, Félix Tshisekedi, a lancé lundi, au bord de l’océan Atlantique, les travaux de construction du port en eau profonde de Banana dans le sud - ouest de la République démocratique du Congo (RDC). Ces travaux prendront fin en 2025, selon le ministre du Transport, Chérubin Okende.

“La République démocratique du Congo est un pays semi-enclavé n’ayant que 37 km de façade sur l’océan Atlantique. Aussi, l’état du bief maritime dans cette façade ne permet pas aux navires hauturiers d’accéder aux infrastructures portuaires en place, à savoir les ports maritimes de Matadi et de Boma”, a déclaré Cherubin Okende, avant que le Président Tshisekedi ne pose la première pierre du projet.

Pour exécuter ces travaux, le pays a choisi l’un des spécialistes du secteur, à savoir la société émiratie DP World, une firme “spécialisée dans la construction, gestion et maintenance des grands ports, DP World compte à son actif plus de 80 ports internationaux. Cette expertise la place au 3e rang mondial", souligne la présidence congolaise dans un compte-rendu. La convention de collaboration a été signée en 2018 sous le Président Joseph Kabila, mais Félix Tshisekedi, arrivé au pouvoir un an plus tard, a fait revoir plusieurs clauses. Ce port sera la première infrastructure économique majeure de la RDC sur l'Atlantique, un projet qui remonte à plus de 40 ans, mais qui n’a, jusque-là, jamais vu le jour.  A l’heure actuelle, le port de Banana se compose d’un unique quai d’environ 75 mètres de long, n’accueillant que des bateaux de moins de cinq mètres de tirant d’eau.

Le port en eau profonde sera étendu sur un quai de 600 mètres et une plateforme de stockage de 25 hectares, permettant l’accostage des grands porte-conteneurs, a encore indiqué le ministre du Transport lors de la cérémonie dans la localité de Banana où le fleuve Congo se jette dans l’Atlantique.

Il s'agit d'un investissement estimé à 1,2 milliard USD, dont 350 millions USD pour la première phase, selon les dossier de presse consulté par l’Agence Anadolu.

La RDC dispose d’un port à Matadi, à mi-chemin entre l’océan et la capitale Kinshasa, qui est victime de l’évolution du trafic maritime. Il est de plus en plus délaissé en raison de son faible tirant d’eau.

Source: AA / Kinshasa / Pascal Mulegwa

CDC GROUP: ACCORD AVEC DP WORLD D'UNE VALEUR MAXIMALE DE 1.7 MRD $ DANS LE DOMAINE PORTUAIRE

28.1.22

En 2021, CDC Group a conclu son plus important partenariat en Afrique. Il s’agit d’un accord de collaboration avec DP World d’une valeur maximale de 1,7 milliard de dollars dans le domaine portuaire. Le groupe britannique souhaite désormais investir plus qu’à l’accoutumée dans les énergies propres.

CDC Group a annoncé qu’au moins 30 % de ses investissements sur les 5 prochaines années en Afrique seront consacrés à la finance climat. L’institution financière britannique a fourni cette information le 20 janvier dernier, lors de l’édition 2022 de la Conférence sur l’investissement en Afrique.

« L’investissement dans les infrastructures propres ira au-delà des énergies renouvelables. L’approvisionnement en eau propre, la foresterie et les technologies agricoles, par exemple, deviendront de plus en plus importants à l’avenir », explique Chris Chijiutomi (photo), directeur et responsable des fonds pour les infrastructures vertes pour l’Afrique et le Pakistan chez CDC. 

Ces dernières années,  le groupe a investi plusieurs millions de dollars dans le secteur. On peut notamment citer 100 millions $ consacrés à la centrale hydroélectrique de Nachtigal, au Cameroun, 50 millions $ au projet solaire de Malindi, au Kenya et 50 millions $ à ACWA Power dans le sud de l’Afrique.

Ce type d’investissement ciblant les énergies vertes et le climat est déterminant pour le continent. En effet, la demande en énergie y est en pleine croissance, et l’Afrique doit dans le même temps, effectuer une transition énergétique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et le réchauffement climatique, dont les conséquences se ressentent déjà.

La multiplication des investissements tels que ceux du gouvernement britannique dans la finance climat africaine aidera à accompagner l’augmentation de la part des énergies propres dans le mix énergétique du continent.

Source: Agence Ecofin

CONSTRUCTION D'UN TERMINAL AU PORT NAMIBIEN DE LüDERITZ

28.1.22

Le gestionnaire des ports namibiens a attribué à une société locale un projet de construction de terminal de manganèse dans le port de Lüderitz, en vue de rivaliser avec les ports sud-africains pour l'exportation de manganèse extrait chez son voisin, premier producteur mondial de ce minerai

Welcome to the Port of Lüderitz

 

 

The Port of Lüderitz, located 254 nautical miles south of the Port of Walvis Bay along Namibia’s coastline, caters for the southern part of the country, and provides access to markets in the Northern Cape of South Africa. The Port of Lüderitz offers excellent logis­tical services and links to other towns in Namibia and South Africa. It serves as an impor­tant base for the fishing industry and the offshore diamond and mining industries. For the fruit industry’s exports to Europe, particularly grapes from Aussenkehr and from the Northern Cape Province, shipping from Lüderitz saves more than 2 days in delivery time.

With a new 500m quay, two recently-acquired 60-tonne Haulers and one 45-tonne Reach Stacker, the port can pro­vide efficient and safe cargo handling faci­lities for importers and exporters. Recognising the need for dedicated bulk facilities to cater for the mining and related industry, Namport commissioned a feasibility study as part of its master plan for enhancing responsiveness to its customers.

The Port of Lüderitz serves the mines in the southern regions of Namibia and north-western South Africa with imports and exports of mining commodities. It is also an impor­tant base for the local fishing industry.

Source: namport.com.na

PROGRESSION DU TRAFIC DE CONTENEURS AU PORT DE LOME

 

28.1.22

Le port autonome de Lomé (PAL) affiche une progression significative de son trafic conteneurs. C’est grâce à la présence sur site de deux opérateurs, Togo Terminal (Bolloré Africa Logistics) et Lomé Container Terminal (LCT, China Merchants et MSC). LCT, qui a traité en 2021 plus d’un million de conteneurs, gère un terminal à transbordement ultra-performant et compte bien développer ses capacités. Notamment en disposant d’espaces de stockages supplémentaires pour 1.500 conteneurs et en commandant plus d’équipements de manutention, des grues notamment.

MSC est candidat au rachat de Bolloré Africa Logistics.

Bolloré a consenti une exclusivité à MSC jusqu’au 31 mars 2022 afin que ce dernier puisse, à l’issue d’une phase d’audit complémentaire et de négociations contractuelles, lui remettre, le cas échéant, une promesse d’achat.

RECUL DES ACTES DE PIRATERIE DANS LE GOLFE DE GUINEE

19.1.22

Les actes de piraterie et de brigandage ont reculé de manière “notable” dans le monde en 2021, alors que leur nombre était stable depuis 2016, révèle vendredi dans son bilan annuel le pôle d’expertise français dédié à la sûreté maritime MICA Center. Au total, 317 actes ont été dénombrés en 2021, contre 375 l’année précédente, soit une baisse “notable” de 15%, selon le Maritime Information Cooperation & Awareness Center, situé à Brest. Cette diminution est particulièrement marquée dans le golfe de Guinée où 52 événements ont été relevés en 2021, contre 115 en 2020, note le centre. “Cette baisse drastique est analysée comme le résultat d’une prise de conscience des acteurs internationaux et régionaux, qui conduisent désormais ensemble des actions concrètes contre l’insécurité maritime dans la zone et se dotent d’un cadre juridique adapté”, avance-t-il. 

 

Source AFP

BREAKBULK MIDDLE EAST, DUBAI 1ER ET 2 FEVRIER 2022

13.1.22

L'édition 2022 de Breakbulk Middle East (BBME), le plus grand événement de la région pour l'industrie du cargo de projet et du breakbulk, a suscité l'intérêt des parties prenantes et des participants de l'industrie locale et mondiale. 

Organisé sous le patronage du ministère de l'Énergie et des Infrastructures des Émirats arabes unis, l'événement devrait avoir lieu les 1er et 2 février 2022 au Centre de Commerce Mondial de Dubaï. 

La conseillère du ministre des Transports maritimes, ministère de l'Énergie et des Infrastructures des Émirats arabes unis, Hessa Al Malek, a déclaré : « En tant que contributeur majeur à l'économie des Émirats arabes unis, le secteur du breakbulk est l'un des secteurs les plus prometteurs du pays et continuera de détenir son statut de leader, tant au niveau local que régional. 

Nos ports ont la capacité de traiter d'énormes volumes de fret. En 2020, les Émirats arabes unis ont reçu 25 000 escales et nos ports ont traité plus de 19 millions d'EVP. Nous cherchons maintenant à capitaliser sur ces chiffres au cours de l'année à venir malgré la progression de la crise du COVID-19. Nous sommes convaincus que des événements de l'industrie comme BBME entraîneront une reprise des affaires et que l'ère post-COVID-19 sera marquée par un fort rebond ».

Depuis le début de la pandémie mondiale, l'industrie du cargo de projet aux Émirats arabes unis et au Moyen-Orient est à la recherche de nouvelles opportunités de croissance. Alors que l'industrie se prépare à une période de reprise, les professionnels du monde entier conviennent que Breakbulk Middle East est un événement incontournable.

Le président de l'Académie arabe des sciences, de la technologie et du transport maritime, Dr. Ismaïl Abdel Ghaffar Ismaïl Farag, a déclaré : « Les dernières années ont révélé que l'industrie avait un besoin urgent de main-d'œuvre hautement qualifiée. Chez AASTS, nous sommes fiers en étant en mesure de combler le fossé des talents dans l'industrie en offrant la formation et les conseils nécessaires aux étudiants et aux professionnels de l'industrie. 

Plusieurs grands ports et terminaux, transitaires de projets, prestataires de transport maritime, équipements et transporteurs routiers de la région seront au rendez-vous qui mettra en lumière les opportunités du secteur. Avec plus de 4 000 professionnels de l'industrie et des acteurs clés leaders présents, l'événement fournira une plate-forme pour conduire le changement dans l'industrie grâce à des collaborations et des partenariats ».

source; wam.ae

TANGER MED: 7.2 MILLIONS DE CONTENEURS TRAITES EN 2021 (+24% PAR RAPPORT A 2020)

 

13.1.22

Un total de 7 173 870 conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pieds) ont été traités dans le complexe portuaire Tanger Med, en croissance de 24% par rapport à 2020. Ce trafic résulte de la montée en régime continue du port Tanger Med 2 après le démarrage successif des terminaux TC4 en 2019 puis TC3 en 2021.

Ce résultat confirme le leadership de Tanger Med en Méditerranée et en Afrique, et consolide la position de ce hub majeur pour les grandes alliances maritimes mondiales menées respectivement par Maersk Line, CMA CGM et Hapag Lloyd.

TONNAGE GLOBAL REALISÉ : UN RECORD DE 101 MILLIONS DE TONNES DE MARCHANDISES MANUTENTIONNÉES 

101 054 713 tonnes de marchandises ont été manutentionnées pour la première fois dans le complexe portuaire Tanger Med, en croissance de 25% par rapport à 2020. Le tonnage ainsi traité par le complexe portuaire Tanger Med représente plus de 50 % du tonnage global manutentionné par l’ensemble des ports du Maroc.

TRAFIC ROULIERS : LA BARRE DE 400 000 CAMIONS TIR DEPASSÉE

Le complexe portuaire a traité 407 459 camions TIR en 2021, en croissance de 14% par rapport à 2020. Ce trafic a principalement été porté par la reprise des exportations industrielles, ainsi que par la bonne performance de la campagne agricole et des exports agro-industriels.

TRAFIC VEHICULES NEUFS : UN REBONDISSEMENT NOTABLE

429 509 véhicules neufs ont été manutentionnés sur les deux terminaux à véhicules du port Tanger Med en 2021, en croissance de 20% par rapport à l’année précédente. Le trafic regroupe principalement :

– 278 651 véhicules Renault dont 250 532 destinés à l’export
– Une montée en puissance des exports des véhicules PSA: 100 030 voitures à l’export

TRAFIC DU VRAC LIQUIDE EN HAUSSE

Le trafic du vrac liquide a connu une augmentation de 9% par rapport à l’année 2020. Il a enregistré un trafic total de 8 744 900 tonnes d’hydrocarbures manutentionnés.

TRAFIC DU VRAC SOLIDE EN CROISSANCE

Le trafic du vrac solide a enregistré un total de 342 804 tonnes manutentionnées, en hausse de 13% par rapport à l’année 2020, porté par le trafic des bobines d’acier, des pales éoliennes et des céréales.

TRAFIC DES PASSAGERS TOUJOURS IMPACTÉ PAR LE CONTEXTE SANITAIRE

587 320 passagers ont transité par le port Tanger Med en 2021, en baisse de 14% par rapport à 2020.

TRAFIC MARITIME EN PROGRESSION

10 902 navires ont fait escale au port Tanger Med en 2021 en croissance de 12 % par rapport à 2020. Le complexe portuaire a accueilli durant l’année écoulée près de 929 méga-ships (taille supérieure à 290 mètres).

Ces performances réalisées pendant l’année 2021 affirment la position du complexe portuaire en tant que hub stratégique majeur, ainsi que son rôle clef en tant que plateforme logistique privilégiée au service de la compétitivité logistique nationale.

Ces réalisations résultent de la collaboration continue de l’ensemble des partenaires du complexe portuaire Tanger Med et notamment les armateurs, les concessionnaires, les autorités locales et les administrations concernées.

source: Tangermed.ma

APPORT FINANCIER DE L’OPEP AU GAZODUC MAROC-NIGÉRIA

02.01.22

La Western Sahara Sahara Resource Watch (WSRW) est vent debout contre la contribution financière du Fonds OPEP pour le développement international (OFID) à la 2e phase de l’avant-projet technique du gazoduc Maroc-Nigeria. L'ONG, proche du Polisario, condamne le fait que l’OFID cofinance spécifiquement les travaux d'arpentage de la zone Nord (Sénégal - Mauritanie - Maroc)» du pipeline, comme indiqué sur son site. Un tracé qui devrait passer au large du Sahara.

Aussi, WSRWa annoncé avoir sollicité, dans une lettre, le management de l’Organisation des pays exportateurs du pétrole pour savoir s'il a eu le «consentement du peuple du Sahara occidental» avant de participer au financement du projet, par 14 millions dollars. Une missive similaire a été envoyée à la société australienne Worly dont la filiale Intecsea (espagnole) a bénéficié d’un des contrats relatifs à l’étude.

Dans son réquisitoire contre l’apport financier de l’OFID, WSRW rappelle qu’en 2018, le secrétaire général de l'OPEP avait assisté au Forum Crans Montana, organisé à Dakhla. L’ONG avait vainement demandé des explications à l’OPEP pour cette participation.

Faisant la sourde oreille à ces plaintes, l'OPEP, à travers l’OFID, a soutenu financièrement des projets de l’Office chérifien des phosphates.

source: article paru le 30.12.21. Mohammed Jaabouk. www.yabiladi.com

https://www.yabiladi.com/articles/details/122749/l-apport-financier-l-opep-gazoduc-maroc-nigeria.html

PIRATERIE MARITIME ET SURPECHE, UN LIEN?

photo: Thonier espagnol
02.01.21

Les navires occidentaux sont régulièrement escortés par l’armée le long des côtes africaines où la piraterie est fréquente. Parmi ces bateaux, d’énormes bâtiments de pêche qui vident ces eaux de leurs poissons, contribuant à pousser des pêcheurs locaux vers cette « guérilla maritime ».

60 % de la population mondiale vit à moins de 60 kilomètres du littoral. Ce chiffre devrait passer à 75 % dans les trente années à venir. Une partie importante de l’humanité dépend donc de la mer pour sa sécurité alimentaire et sa stabilité économique. Mais que se passe-t-il quand l’océan se vide de ses poissons ? En quoi l’effondrement de la biodiversité marine peut-il être un facteur de déstabilisation et générateur de conflits ? En quoi la surpêche et l’épuisement des stocks halieutiques peuvent-ils générer de la piraterie ?

Interpol, l’organisation internationale de police criminelle, a créé une sous-direction de la sécurité environnementale, qui constate que la pêche illégale « met en péril la durabilité des ressources biologiques qui menace la stabilité économique, sociale et politique des communes côtières ».

Un lien entre surpêche et piraterie

À Brest, le MICA Center (Maritime Information Cooperation and Awareness Center), a été créé par la Marine nationale en 2016 pour centraliser les informations relatives à la piraterie partout dans le monde. Le MICA constate qu’après un pic en 2011 dans le golfe d’Aden [1], la piraterie a refait son apparition ces dernières années, cette fois-ci dans le golfe de Guinée. La piraterie est un phénomène résiduel ancien qu’on retrouve dans toutes les mers du monde. Mais des études « qui retiennent toute l’attention de l’armée », selon le service de communication de la marine nationale interrogé par Reporterre, tendent à établir un lien entre surpêche et piraterie.

Dans un rapport de l’UNODC, l’Office des Nations unies contre le crime et la drogue, financé par le ministère des Affaires étrangères du Danemark [2], on peut lire que dans le golfe de Guinée, l’explosion des actes de piraterie a un lien avec la dégradation de l’environnement et la surpêche. En effet, 60 % des espèces de poissons présentes dans le golfe de Guinée se reproduisent dans le Delta du Niger, endroit ravagé par l’industrie pétrolière. Outre que cette pollution met en péril la santé des habitants, elle détruit leurs moyens de subsistance au premier rang desquels, la pêche. Le rapport note ensuite que le mode opératoire des pirates laisse penser que ceux-ci sont d’anciens pêcheurs [3]. Ce que confirment des sources sur place : après la destruction de leur moyen de subsistance, beaucoup de pêcheurs se sont tournés vers une activité criminelle.

Pour des indications précises et très détaillées sur ce phénomène, nous vous renvoyons au site de l'UNODC et à son rapport de 2021 sur la piraterie maritime. www.undoc.com 

Source:  article d'Antoine Costa paru le 30.12.21 dans la revue Reporterre

 

 

 

GOLFE DE GUINEE: LA PIRATERIE COUTE ESSENTIELLEMENT AUX PAYS AFRICAINS

21.12.21
La piraterie coûte aux pays africains du golfe de Guinée plus de 500 millions de dollars par an dans ce qui est actuellement le point chaud de la piraterie maritime au monde. Avec plusieurs attaques et enlèvements chaque année, une grande partie de ce coût n'est pas liée à la valeur des navires ou des cargaisons volées, mais à des mesures anti-piratage, selon une étude de Stable Seas, une organisation transnationale de recherche sur la sécurité maritime.

« Pour chaque dollar que les pirates volent ou extorquent aux victimes africaines, les gouvernements du golfe de Guinée dépensent environ 524 dollars pour lutter contre la piraterie », indique le rapport.

Les rançons pour les marins non africains ont fortement augmenté ces dernières années, doublant plus que d’une moyenne de  15 000 $ par otage non africain en 2014, à pas moins de 40 000 $ en 2019. En comparaison, les rançons des pêcheurs et des travailleurs du pétrole ouest-africains sont restées entre 3 000 à 4 000 $ ou aussi peu que 1 000 $ par personne.

« Ces faibles coûts directs pour les pays africains ont créé l’impression chez certains que la piraterie et les vols à main armée dans le golfe de Guinée sont des problèmes plus graves pour les compagnies maritimes internationales et les marins étrangers que pour les pays africains », a noté Stable Seas.

Mais la perspective selon laquelle les pays du golfe de Guinée ne sont pas les principales victimes est erronée, étant donné que les coûts monétaires directs de la piraterie et des vols à main armée sont faibles par rapport aux coûts beaucoup plus élevés des opérations de lutte contre la piraterie, des mesures de sécurité accrues et des pertes financières indirectes, les pertes psychologiques subies par les marins et pêcheurs.

« Pour chaque dollar que les pirates prennent aux Africains, les pays du golfe de Guinée se voient voler environ 170 dollars de frais portuaires perdus en raison de la diminution des activités de transport et 1 2000 dollars de droits d’importation perdus », a déclaré l’organisation.

Stable Seas conclut que la perte de revenus du gouvernement, qui s’élève à environ 1,4 milliard de dollars par an, représente jusqu’à deux fois les meilleures estimations des coûts directs de la piraterie payés par les marines internationales, les organisations intergouvernementales et le secteur privé mondial du transport maritime chaque année

Source : https://intellivoire.net/golfe-de-guinee-la-piraterie-coute-aux-pays-africains-plus-de-500-millions 

 

OFFRE DE MSC AU GROUPE BOLLORE AFRICA LOGISTICS

21.12.2021
Le groupe Bolloré annonce avoir reçu une offre du géant suisse de la logistique MSC, acteur majeur du transport et de la logistique par conteneurs, pour l’acquisition de 100 % de Bolloré Africa Logistics, regroupant l’ensemble des activités de transport et logistique du Groupe Bolloré en Afrique, sur la base d’une valeur d’entreprise, nette des intérêts minoritaires, de 5,7 milliards d’euros ». Le groupe français a accordé « une exclusivité au Groupe MSC jusqu’au 31 mars 2022 afin que ce dernier puisse, à l’issue d’une phase d’audit complémentaire et de négociations contractuelles, lui remettre, le cas échéant, une promesse d’achat ». Outre les autorisations réglementaires d’usage, la conclusion de la transaction n’interviendrait « qu’à l’issue des procédures d’information et de consultation des instances représentatives du personnel compétentes », ainsi que de « certaines opérations de réorganisation internes au Groupe

Dans son communiqué du 20 décembre, le groupe Bolloré a affirmé son intention de conserver « dans tous les cas une présence importante en Afrique, notamment à travers Canal+ » et d’y poursuivre « ses développements dans de nombreux secteurs comme la communication, le divertissement, les télécoms, l’édition ». Le géant suisse est présent dans les ports de Lomé (Togo) et de San Pedro (Côte d’Ivoire), à travers sa filiale Terminal Investment Group (TIL).

source: Jeune Afrique 

FACE À LA PIRATERIE MARITIME DANS LE GOLFE DE GUINÉE, LA RIPOSTE S’ORGANISE

11.12.2021

L’alerte est cette fois venue des Nations unies. « Si l’Asie du Sud-Est et le golfe de Guinée ont connu presque le même nombre d’incidents en 2020, 623 des 631 marins (99 %) touchés par des enlèvements dans le monde en 2020 travaillent dans le golfe de Guinée », révèle un rapport intitulé « Pirates du golfe de Guinée : une analyse des coûts pour les Etats côtiers ». Le document, publié mardi 7 décembre, estime que la piraterie a coûté 1,925 milliard de dollars par an aux pays africains concernés.

« Bien qu’il y ait une diminution du nombre d’attaques de pirates jusqu’à présent en cette saison sèche, nous avons vu des attaques plus brutales, dans lesquelles un plus grand nombre de marins ont été enlevés », a expliqué la ministre norvégienne des affaires étrangères, Anniken Huitfeldt, venue à New York sensibiliser les membres de l’ONU sur ce dossier crucial pour cette nation maritime et qui a financé le rapport.

S’étendant du Sénégal à l’Angola et connu pour ses eaux riches en hydrocarbures et ses ressources halieutiques, le golfe de Guinée est considéré comme la zone maritime la plus dangereuse au monde. Depuis plusieurs années, la mobilisation internationale s’est accrue, mais la tache est titanesque : chaque jour, près de 1 200 embarcations croisent dans ces eaux dont l’étendue équivaut à sept fois celle de la France.

Hébergé depuis juin 2016 à Brest, dans les sous-sols de la préfecture maritime de l’Atlantique, à quelque 5 500 kilomètres du golfe ouest-africain, le Maritime Information Cooperation and Awareness Center (MICA Center) est au cœur du dispositif. Sept jours sur sept et 24 heures sur 24, tout signalement d’un acte de piraterie à la surface du globe y est traité en temps réel. Le service est gratuit pour les bateaux – quels que soient leur pavillon ou leur nationalité – pour lesquels il suffit d’indiquer leur présence lorsqu’ils pénètrent dans une zone à risque.

cf source et article complet sous
https://www.lemonde.fr/afrique/article/2021/12/08/face-a-la-piraterie-maritime-dans-le-golfe-de-guinee-la-riposte-s-organise_6105210_3212.html

AUTHORITIES OF PORTS IN WEST AND CENTRAL AFRICA MEET IN DOUALA NOV. 29TH TO DEC. 3RD, 20'21

2.12.21

Members of the Ports Management Association of West and Central Africa, AGPAOC, are currently meeting in Douala for their 41st general assembly. The general assembly is holding on the theme, “the digitalized port as a model of port efficiency”. For three days, the members of AGPAOC are brainstorming on how to contribute to the improvement in the quality of services of port activities. They also have to come out with strategies on how to keep the sea safe and free from pirates and secured so as to attract more ships. 

The president of the Ports Management Association of West and Central Africa Michael Achagwe Luguje urged members to do their best to reduce the time for goods and cargo while adding that digitalizing ports in West and Central Africa will enable them meet up with the competitive nature of their activity at the moment. He reminded members that it was time they all put hands on deck to fight against piracy on the seas so as to attract clients.

The General Manager of the Douala Ports Authority Cyrus Ngo’o intimated that digitalization is an undeniable competitive advantage that allows for greater operational efficiency and increased attractiveness of ports. 

“It is undoubtedly to adapt to this new situation that several ports on the West African coast are aiming to position themselves as break bulk ports as well, by developing transshipment services, as well as "smart sports equipped with modern ship and cargo handling processes to ensure greater fluidity”, Cyrus Ngo’o added.

 

Source: Cameroon-Tribune.cm

PIRATERIE, BRIGANDAGE: LE GOLFE DE GUINEE RESTE LA ZONE QUI INQUIETE LE PLUS L'INDUSTRIE MARITIME

 

 

17.11.2021

 

Depuis la chute du mur de Berlin et l’effondrement du bloc soviétique, les rapports de force ont été profondément remaniés, certains États, autrefois soutenus par un camp ou un autre, et dont l’économie et les gouvernements étaient portés à bout de bras par les grandes puissances, sont aujourd’hui faillis ou en grande difficulté. Ainsi a émergé une criminalité maritime d’une ampleur inconnue jusqu’ici. Cela a commencé du côté de Malacca (Asie) puis de la Somalie avec le golfe d’Aden et le bassin somalien.

Depuis le début du XXIème siècle, le nombre d’attaques a connu une forte augmentation. Les armateurs français se sont sentis très concernés notamment suite à l’affaire du « Ponant » qui a marqué les esprits : le « Ponant » était un grand voilier appartenant à la société du même nom, qui a été attaqué en 2008 au large de la Somalie. L’équipage a été kidnappé par les pirates ; une opération impliquant les commandos marines (commandos Hubert) a permis de les libérer. C’est une opération qui s’est montée très rapidement. La marine nationale a la capacité de réaliser ce type d’opération mais estime qu’il faut s’attaquer au risque à sa racine plutôt que de courir après chaque navire pour en sauver l’équipage : le principal objectif est que les marins civils ne soient pas kidnappés et que les navires de commerce ne soient pas inquiétés.

L’industrie maritime qui se sentait jusqu’alors très protégée a pris véritablement conscience du fait que les mers n’étaient peut-être plus si sûres. Elle s’est naturellement rapprochée de la Marine nationale. À partir de ce constat, il a fallu revoir comment on pouvait aider l’industrie maritime et les échanges se sont multipliés avec les armateurs. En 2008-2009, la piraterie s’est développée dans le golfe de Guinée. Pour sécuriser [ses] eaux, les États riverains se sont réunis à Yaoundé en juin 2013. Ce sommet s’est traduit par la définition d’un processus global permettant de lutter contre l’insécurité maritime en Afrique (la piraterie et les attaques à main armée-brigandage).

STRATEGIE DE LUTTE CONTRE LE TERRORISME DANS LE GOLFE DE GUINEE

CLUB OF PORTS

19.11.2021
Dans le cadre d’une réunion qui s’est tenue à Abidjan, les Chefs d’Etat-major de la marine des pays de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest, ont profilé leur stratégie de lutte contre la piraterie maritime et la menace terroriste dans le Golfe de Guinée. Une menace jugée de réelle par les chefs d’Etat-major qui  s’inquiètent également de la recrudescence des actes de piraterie maritime et de pêche illégitime, malgré des actions positives visant à repousser les terroristes. Selon le Chef d’Etat-major de la marine ivoirienne, le Golfe de Guinée est actuellement victime de menaces très complexes impactant considérablement la gouvernance des Etats de la région.

Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à l’article publié le 15.11.2021 par APA cf. lien

 https://news.abidjan.net/photos/741389-le-general-francis-behanzin-commissaire-aux-affaires-politiques-paix-et-securite-de-la-cedeao 

 

Le rôle des ports dans l’attractivité territoriale à l'agenda de la prochaine Réunion du Club des Ports

A l’occasion du Forum de Crans Montana sur l’Afrique et la Coopération Sud-Sud, qui se tiendra à Dakhla (Maroc) du 18 au 21 mars 2020, un Programme spécial sera consacré à l'industrie maritime en Afrique.

Parmi les thèmes qui seront abordés :

• La clé de la croissance : mettre en œuvre des infrastructures modernes et des corridors de transport efficaces pour stimuler la création d’emplois et l’attraction des investissements directs étrangers, alors que la quasi-totalité de l’économie de l’Afrique transite par ses ports
• Attractivité : des statuts juridiques, sociaux et fiscaux différenciés sont un attrait et une garantie pour l’investissement direct étranger. L’attention aux préoccupations sécuritaires et environnementales demeure essentielle pour favoriser la structuration d’un tissu industriel pérenne dans les aires portuaires

Next Club of Ports’ Programme organised in cooperation with the Women's International Shipping & Trading Association, on Saturday November 16 in Brussels

On Saturday November 16, the Programme of the Club of Ports will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from all over the World to notably address a topic of the highest importance : « Achieving gender equality in the Maritime Industry ». 

Within this historically male dominated industry, this session will be the occasion to raise international community awareness on the importance of gender equality in this Industry in particular, where Women remain significantly under-represented.

This Programme will be organised in association with the Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) and will notably be attended by its President, Mrs. Despina Panayiotou Theodosiou.

WISTA, who features among the Organisations Members of the Crans Montana Club of Ports’ Strategic Committee, is an international networking organization whose primary mission is to attract and support women, at the management level, in the maritime, trading and logistics sectors.

For more information : Click here

Achieving Gender Equality in the Maritime Industry

The forthcoming session of the Crans Montana Forum will be held in Brussels (Belgium), from November 14 to 16, 2019.

On Saturday November 16, the Programme of the Club of Ports will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from all over the World to notably address a topic of the highest importance : « Achieving gender equality in the Maritime Industry ».

Within this historically male dominated industry, this session will be the occasion to raise international community awareness on the importance of gender equality in this Industry in particular, where Women remain significantly under-represented.

Latest Club of Ports' meeting held in Geneva last June

 

 

On Friday June 28 afternoon, key decision-makers from the Maritime Industry meet on the occasion of the Club of Ports Special Programme, organised in the framework of the 30th Annual Session of the Crans Montana Forum held in Geneva last June.

Topics that were at the top of the agenda : 

• How to connect the African Maritime Industry to the new Chinese hubs of Trieste and Genoa in Italy
• Trieste and Genoa are the new European maritime terminals of the Silk Road
• Major interest for African Maritime activity : the huge development of hinterland connections from Trieste and Genoa towards the whole Europe
• New opportunities and challenges raised by Chinese investments in the Balkans’ transport infrastructures
• The importance of transshipment to China and the East

 

30th Annual Session of the Crans Montana Forum in Geneva

Discover the Report made by Euronews on the occasion of the 30th Annual Session of the Crans Montana Forum, held in Geneva (Switzerland) last June 2019.

 

 

Updating maritime lines network & Silk Road european terminals at the top of the agenda of the June Club of Ports' meeting

On the occasion of the 30^th Annual Session of the Crans Montana Forum to be held in Geneva (Switzerland) from June 26 to 29, 2019, the Club of Ports special Programme will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from the whole World to address Maritime Industry major challenges.

This Session will be notably dedicated to the prospects opened by the new Silk Road with a focus on the opportunities offered by the two new chinese hubs based in Italy : Trieste and Genoa.

Among the topics on the agenda : 

• Trieste and Genoa are the new European maritime terminals of the new Silk Road
• Turkish, Danish and Hungarian stakeholders are already active
• Major interest for African Maritime activity : the huge development of hinterland connections from Trieste and Genoa towards the whole Europe
• New opportunities and challenges raised by Chinese investments in the Balkans’
  transport infrastructures
• The importance of transshipment to China and the East

Discover the Interviews of some of the personalities who joined the last Club of Ports' meeting in Geneva

 

Mrs. Mariam Aweis Jama 
Minister of Ports and Marine Transports - Somalia

 

Mr. Jean Louis Osso 
Chairman of the Board, Autonomous Port of Pointe-Noire - Congo

 

Mrs. Cleopatra Doumbia-Henry 
President, World Maritime University 

 

 Mr. Mohamed Camara 
Head, Navigation and Maritime Safety, Maritime Navigation Agency - Guinea

The latest Club of Ports’ meeting held in Geneva on Friday October 26

On Friday October 26, key players from the Maritime Industry gathered in Geneva, on the occasion of the Club of Ports’ meeting, held in the framework of the 20th Annual Session of the Homeland & Global Security Forum, to address major concerns of the Port and Maritime sector development and the fight against piracy.

Among the topics addressed :

• Maritime strategy and Port development in the Red Sea, Gulf of Aden and Horn of Africa
• Port and Maritime Sector Development, Capacity Building and Infrastructure Development are essential to Growth and Regional & Global Integration
• The necessary transformation of maritime transport in Africa: towards a model of maritime hubs ?
• New Maritime Silk Roads : developing new gateways into the Horn of Africa, West and North Africa to improve Africa's maritime space connectivity
• Fight against piracy and Port infrastructure security

with a special focus on :
The Arctic is now a major Maritime Zone
Economic, Security and Environmental Challenges

• The consequences of the spectacular melting of the ice pack represent a real revolution for maritime transport !
• New crossings are now open creating a strategic Arctic route that will eventually compete with historic routes
• It is the whole transportation mapping that is challenged - the major Powers are already in competition
• However, the Arctic is facing a major environmental crisis: massive energy resources but in deep waters, mining operations, endangered species and biological resources, etc.

Prochaine Réunion du Club des Ports sur le Développement du secteur portuaire et maritime avec un focus sur l’Arctique

La 20^ème session annuelle du Homeland & Global Security Forum se déroulera à Genève (Suisse), du 24 au 27 octobre 2018.

A cette occasion, les grands acteurs de l’Industrie maritime se donnent rendez-vous le vendredi 26 octobre dans le cadre de la réunion du Club des Ports, afin d'aborder les problématiques liées au développement du secteur portuaire et maritime, et de la lutte contre la piraterie.

Parmi les thématiques qui seront abordées :

• Stratégie maritime et développement portuaire dans la mer Rouge et le Golfe d’Aden
• Nouvelles Routes maritimes de la soie : développer de nouvelles portes d’entrée dans la corne de l’Afrique, l‘Afrique de l’Ouest et du Nord pour améliorer la connectivité de l’espace maritime africain
• Lutte contre la piraterie et sécurisation des infrastructures portuaires

Un focus particulier sera donné aux enjeux Economiques, Sécuritaires et Environnementaux de l’Arctique et permettra d’échanger sur les stratégies à mettre en œuvre pour favoriser le développement de cet espace maritime majeur et d’aborder celles relatives à la préservation de son écosystème. 

 

Interview de Monsieur Pierre Reteno Ndiaye, Président du Conseil d'Administration de l'Office des Ports et Rades du Gabon, à l'occasion de sa participation à la 29ème session annuelle du Forum de Crans Montana à Bruxelles