On Friday October 26, key players from the Maritime Industry gathered in Geneva, on the occasion of the Club of Ports’ meeting, held in the framework of the 20th Annual Session of the Homeland & Global Security Forum, to address major concerns of the Port and Maritime sector development and the fight against piracy.
Among the topics addressed :
with a special focus on :
The Arctic is now a major Maritime Zone
Economic, Security and Environmental Challenges
La 20ème session annuelle du Homeland & Global Security Forum se déroulera à Genève (Suisse), du 24 au 27 octobre 2018.
A cette occasion, les grands acteurs de l’Industrie maritime se donnent rendez-vous le vendredi 26 octobre dans le cadre de la réunion du Club des Ports, afin d'aborder les problématiques liées au développement du secteur portuaire et maritime, et de la lutte contre la piraterie.
Parmi les thématiques qui seront abordées :
Un focus particulier sera donné aux enjeux Economiques, Sécuritaires et Environnementaux de l’Arctique et permettra d’échanger sur les stratégies à mettre en œuvre pour favoriser le développement de cet espace maritime majeur et d’aborder celles relatives à la préservation de son écosystème.
The latest Club of Ports’ meeting took place in Brussels (Belgium) on Thursday June 28, in the framework of the 29th Annual Session of the Crans Montana Forum.
Key actors from Maritime Transport and Logistics gathered on this occasion to address the major issues of their future, such as :
All our congratulations to Mrs. Nozipho Mdawe who has recently been appointed COO of Transnet National Ports Authority !
The role of TNPA COO has been expanded and will include: Marine Services, Aviation Services and Pilotage, Continuous Improvement, Port Planning, Lighthouses, SHE & Risk, Security, Emergency Management, Infrastructure, Dredging Services, Ship Repair, Port Control and Port Maintenance.
Mrs. Mdawe has most recently served as Secretary General of the Port Management Association for Eastern and Southern Africa (PMAESA) in Kenya between July 2015 and April 2018.
Her Transnet career spans 14 years. She began in the Transnet Corporate Office in 2001, where she drove organizational transformation and worked to align the company’s Human Resources development strategies with organizational objectives and strategies. At Transnet Port Terminals she served for three years as a Business Unit Executive before moving to Transnet Freight Rail (TFR), first as Area Production Manager for the Gauteng Cluster’s production and operations activities and then as Deputy General Manager for Inland Operations. She was promoted and served as General Manager: Mineral Mining and Chrome at TFR between March 2012 and 2015, managing a complement of 1285 employees, turnover of R5.7 billion per annum with total volumes that grew from 18.6 million tons in 2013 to 24 million tons in 2014.
She holds a Masters degree in Business Administration from the Gordon Institute of Business Science and is currently in her third year of studies towards a Doctoral Degree through the Jomo Kenyatta University in Kenya.
Source : www.maritimeprofessional.com
For information & registration email to info@montana30.org
Depuis le 9 avril, les membres de l’Organisation maritime internationale sont réunis en conclave à Londres. Objectif: trouver un accord qui engagera le transport maritime dans l’action climatique
Le suspense est entier. Deux ans après l’Accord de Paris, le monde maritime s’engagera-t-il enfin dans la lutte contre le réchauffement climatique? On devrait le savoir le vendredi 13 avril, à l’issue d’une conférence qui rassemble à Londres les 173 Etats membres de l’Organisation maritime internationale, l’agence qui régule les activités maritimes. Cinq jours de négociations difficiles pourraient déboucher sur le premier engagement concret d’une activité qui s’est toujours tenue à l’écart des efforts de préservation du climat.
Le transport maritime représente aujourd’hui entre 2% et 3% des émissions totales des gaz à effet de serre (GES) liées aux activités humaines, autant que le transport aérien. Comme ces deux activités s’exercent, pour l’essentiel, au-delà des frontières, elles n’ont pour contraintes que celles qu’elles veulent bien se donner. Ce qu’elles se sont bien gardées de faire, même si l’Organisation de l’aviation civile internationale a publié en 2016 une feuille de route climatique, timide et à l’usage des compagnies aériennes… volontaires.
De leur côté, les émissions du transport maritime ne baissent qu’en cas de crise économique majeure, faute de fret à transporter. «C’est pour cela que tout accord signé à Londres serait une bonne nouvelle, même si on sait d’avance qu’il ne sera pas assez ambitieux», souligne le Norvégien Bjørn Hallvard Samset, du Centre international de recherche climatique d’Oslo.
Il faut dire que les perspectives du transport maritime ne sont guère encourageantes. Le trafic devrait croître de 50 à 250% d’ici à 2050, entraînant dans son sillage ses émissions de GES. Or, pendant ce temps, le reste de la planète — sauf l’aviation — s’est engagé dans une baisse qui devra être drastique. Les scientifiques calculent qu’il faudra parvenir à «zéro émission» vers 2060 à 2070, avant de capter une partie du CO2 présent dans l’atmosphère.
C’est la condition pour contenir le réchauffement (en 2100) sous la barre de 1°C par rapport à aujourd’hui, et de 2°C depuis la période préindustrielle. Résultat, si la tendance n’est pas inversée, la part du transport maritime dans les émissions mondiales de GES pourrait s’envoler de 3% aujourd’hui à 17% en 2050. Avec l’aviation, le transport maritime représenterait alors 40% de nos émissions.
C’est tout l’enjeu des discussions de Londres. L’Union européenne, soutenue par les Etats insulaires du Pacifique, propose une baisse des émissions du transport maritime comprise entre 70% et 100% d’ici à 2050 (par rapport à 2008). Elle concernerait au premier chef la Grèce, leader mondial de cette activité, dont la situation économique ne lui permet guère de peser au sein de l’Union européenne. Bruxelles agite la menace d’une action isolée dans ses eaux territoriales en cas d’accord jugé trop timide à Londres.
La Norvège, dixième armateur mondial, propose une baisse de 50% d’ici à 2050. De son côté, le Japon, second armateur de la planète, et d’autres pays préconisent d’agir sur l’intensité carbone du transport maritime, la quantité de GES rejetée en déplaçant une tonne de marchandises ou un passager sur un kilomètre. Un critère qui n’empêcherait pas l’activité maritime — et le commerce japonais — de se développer sans entraves et ne ferait que tempérer la hausse insoutenable des émissions du commerce maritime.
Quel que soit l’accord conclu à Londres, son effet bénéfique sur le climat ne se verra qu’à long terme. Les premières années — ou décennies —, l’impact serait même inverse! «Les navires ne rejettent pas que du dioxyde de carbone, explique Olivier Boucher, de l’Institut Pierre-Simon Laplace à Paris. Ils émettent aussi d’autres substances à l’image de composés soufrés, qui, une fois transformés en particules dans l’atmosphère, renvoient de l’énergie solaire vers l’espace.» Et concourent donc à rafraîchir le climat.
Des efforts sont actuellement entrepris pour réduire ces émissions de composés soufrés, dangereux pour la santé humaine. Mais Bjørn Hallvard Samset rappelle que, si ces efforts ne s’accompagnent pas d’une baisse des émissions de gaz à effet de serre, on assistera à un renforcement du réchauffement climatique que certains polluants masquaient jusque-là. «Cela montre que le transport maritime doit agir pour réduire l’ensemble de ses rejets, et pas seulement les polluants atmosphériques», relève le spécialiste.
A part ralentir la vitesse des navires ou trouver quelques astuces pour réduire leur consommation, les armateurs n’ont que deux solutions: remplacer le fuel par l’électricité ou de l’hydrogène produit avec une source d’énergie décarbonée.
Source : www.letemps.ch
Plus de 90% des échanges commerciaux sur le continent africain transitent par le transport maritime, a souligné, dimanche, l'ancien secrétaire général de l'Union des Conseils des chargeurs africains, Serigne Thiam Diop.
Intervenant lors d'une rencontre sous le thème ''Transport maritime et corridors de transport'', organisée à l'initiative du Club des Ports à bord du navire de croisière Rhapsody qui abrite la deuxième partie des travaux du Forum Crans Montana, M. Diop a indiqué que les ports permettent aux pays sans littoral de développer les échanges commerciaux par l'amélioration des conditions de traitement des flux, précisant que ces plateformes ont pour fonction de sécuriser, de rationaliser et de rentabiliser le système d'approvisionnement et des exportations, rapporte la MAP.
Une analyse des flux commerciaux en Afrique montre que leur faible niveau est essentiellement dû au manque d'infrastructures de transport qui constitue un obstacle au désenclavement et au développement du commerce international, a-t-il poursuivi , déplorant la médiocrité des infrastructures routières, représentant 40% des coûts de transport dans les pays côtiers et 60% pour les pays sans littoral.
L'Afrique compte 15 pays sans littoral, dont le Botsawana, Burkina Faso, Burundi, Ethiopie, Lesotho, Malawi, Mali, a-t-il précisé, soulignant que l'absence d'un contact direct avec la mer, l'éloignement et l'isolement par rapport aux marchés mondiaux et surtout l'insuffisance d'infrastructures modernes entravent lourdement le développement socio-économique de ces pays.
M. Diop a, dans ce sens, insisté sur la nécessité d'améliorer les équipements du transport maritime, tout en mettant en œuvre l'article 21 de la Charte africaine des transports maritimes adoptée à Durban, le 16 octobre 2009, notamment la disposition relative à la construction, la réhabilitation et la modernisation des infrastructures, de l'équipement et des services de transport, et l'article 22 de la même charte stipulant le développement et l'acquisition de matériels et d'équipements portuaires modernes.
Dans ce cadre, il a évoqué trois problèmes majeurs pouvant entraver la fluidité des mouvements sur les corridors, à savoir la qualité des performances des ports (navires, marchandises), la qualité des infrastructures portuaires et les délais d'acheminement des marchandises, appelant au renforcement de la capacité, à la promotion de bonnes pratiques, à l'efficacité des ports de transit et à l'évaluation de l'implication du secteur privé dans l'investissement pour l'acquisition de nouveaux équipements au niveau des ports.
Il a également mis l’accent sur l’importance du développement du secteur maritime local de chaque pays et le soutien des initiatives privées à travers des partenariats inter-africains. Pour sa part, la présidente fondatrice de la branche marocaine de l'association internationale des femmes œuvrant dans le transport maritime et de commerce (WISTA), Asmaa Benslimane, a indiqué que ce réseau est dédié aux femmes cadres exerçant dans le secteur maritime, portuaire et assimilés (logistique, transport, pêche), ayant pour mission principale de favoriser le développement professionnel des femmes, par l'échange et le partage d'idées et la promotion du ''Networking''.
Dans ce cadre, Mme Benslimane a évoqué le rôle des femmes dans le développement des métiers liés à la mer au Maroc, mettant en exergue le leadership féminin portuaire et maritime et la promotion de la mixité des filières de formation et des métiers de la mer à l'égard des femmes. Par ailleurs, elle a mis l'accent sur la stratégie maritime africaine intégrée à l'horizon 2050 qui mise sur l'économie bleue pour le développement de plusieurs aspects en relation avec la gestion des eaux et des océans. De même, elle a fait savoir que 38 des 54 pays africains sont des Etats côtiers, précisant que plusieurs corridors commerciaux des plus stratégiques sont situés en Afrique, permettant de renforcer le poids géopolitique du continent.
De son côté, la secrétaire générale de l'association de gestion des ports de l'Afrique de l'Est et Australe, Nozipho Mdawe, a indiqué que l'objectif de ce colloque est de débattre des moyens de renforcer le commerce via les ports entre l'Afrique et le monde, notamment entre les pays africains, soulignant que les pays enclavés ont besoin des moyens de transport modernes et de services portuaires performants. Mme Mdawe a, en ce sens, exprimé sa volonté de voir le Maroc et les pays africains développer leur commerce et ouvrir de nouvelles perspectives dans le cadre de la coopération Sud-Sud en matière du transport maritime, vu le positionnement du Maroc en tant que hub logistique.
Elle a ainsi a souligné l'importance de réduire le coût logistique du transport des marchandises entre les pays africains et de conclure des conventions de libre-échange pour réduire les obstacles douaniers, accélérer le contrôle, simplifier les procédures et promouvoir le développement du réseau routier.
Source : www.libe.ma
The latest Club of Ports’ Meeting took placein Dakhla (Morocco) on Sunday March 18, in the framework of the Crans Montana Forum on Africa & South-South Coopeeration.
On this occasion, the following topics were at the top of the agenda :
THE NEW PROSPECTS OPENED BY SOUTH-SOUTH COOPERATION
LANDLOCKED COUNTRIES NEED MODERN MEANS OF TRANSPORTATION
AND EFFICIENT PORT SERVICES
INTEGRATED TRANSPORT CORRIDORS REPRESENT TODAY'S MAIN CHALLENGE
THE SECURITY OF TRANSPORT IN AFRICA IS VITAL WHEN CRIMINALITY
AND TERROR ARE SPREADING
Le Port Mauricien émerge en tant que tremplin privilégié dans la région. C’est ce qu’a constaté Madame Nozipho Mdawe, Secrétaire Générale de la Port Management Association of Eastern & Southern Africa, lors de sa visite dans le cadre de la Semaine maritime. Elle a également parlé des opportunités d’emplois dans le secteur.
Quel est votre constat des opérations du Port de Maurice ?
Je trouve que Maurice est dans le Top dans la région de l’océan Indien en ce qui concerne les activités portuaires. Avec les facilités, les plans d’expansion et les directives de la Mauritius Ports Authority, le Port Mauricien demeure une référence. Les travaux sont effectués au bon moment.
Si nous regardons les projets du Port, nous constatons qu’il y a un grand potentiel d’expansion pour d’autres activités, notamment l’économie bleue. Se focaliser sur ce secteur est une bonne mesure pour diversifier les activités portuaires.
Je constate que le Port Mauricien émerge en tant que tremplin privilégié non seulement dans la région de l’océan Indien, mais aussi dans la région de l’Afrique Orientale et Australe. L’approche de transbordement est l’une des meilleures.
Comment peut-on s’améliorer davantage ?
Il y a une question sur laquelle Maurice doit se pencher en particulier : le développement des compétences dans le secteur maritime. Les activités portuaires sont vastes et on a besoin de gens pour travailler dans différents domaines.
Le tourisme de croisière prend de l’ampleur. Ainsi, il faut s’assurer que Maurice mette le cap sur ce secteur d’activité. Il y a un besoin de chercher des opportunités pour des croisières intégrées. C’est de cette façon que Maurice pourra augmenter sa visibilité en tant que port sûr.
Revenons-en au développement des compétences. Quelles sont les opportunités d’emploi dans le secteur maritime ?
Le potentiel de faire une carrière dans ce domaine est énorme. Je pense que Maurice doit encourager les femmes à rejoindre ce secteur. Quand on parle d’activités portuaires, il ne faut pas oublier les nombreux professionnels qui sont derrière la scène.
Il s’agit notamment des informaticiens, des comptables et des responsables des ressources humaines, entre autres. La demande pour les économistes maritimes et les économistes de transport est aussi en hausse. Il y a aussi un manque de femmes au niveau du management. Pourtant, je pense qu’elles ont un potentiel énorme.
Le gouvernement mauricien a annoncé un investissement de Rs 44 milliards pour faire du port un « regional hub » dans les années à venir. Est-ce une ambition réalisable ?
Bien sûr que oui. Pour rappel, les marchandises viennent à Maurice principalement par voie maritime. L’expansion du port et les investissements publics rendront les activités encore plus nombreuses. Le problème de bunkering sera aussi résolu.
Les autorités portuaires veillent à ce que la capacité en train d’être créée pour le fret et les logistiques ne soit pas adaptable uniquement au marché actuel mais aussi à celui des années à venir.
Les équipements utilisés permettront également d’optimiser la croissance économique. Développer les activités portuaires est la seule façon de diversifier la croissance économique.
Source : defimedia.info
Le développement des routes maritimes et la simplification des processus portuaires entre les ports du Maroc et les ports de l’UE feront bientôt l’ordre du jour d’une conférence de haut niveau.
C’est ce qu’a annoncé l’Agence nationale des ports (ANP) récemment dans un communiqué. En effet, cet évènement est organisé en concertation avec la direction générale du transport maritime de l’Union européenne (DG Move – Motorway of The Sea) afin de répondre au défi de la compétitivité des entreprises et des ports de la région. L’ambition affichée par l’ANP est de faire émerger des intérêts communs et une vision régionale pour le développement des lignes maritimes entre les ports européens de proximité et les ports du Maroc gérés par l’ANP. Dans cette perspective, la simplification et la numérisation des procédures entre les autorités compétentes des pays de la région constituent un enjeu stratégique qui permettrait de maîtriser le délai et le coût de transit et garantir des conditions optimales de transport au client final, selon l’agence. Ainsi, les autoroutes de la mer «Short Sea Shipping» visent à promouvoir le transport maritime de courte distance. Il permet de créer une alternative au transport terrestre de marchandises en vue de fluidifier les échanges commerciaux et désengorger les grands axes autoroutiers.
A travers l’amélioration des connexions régionales, cette approche aspire également à diminuer le niveau de pollution et favoriser le développement durable. L’ANP souhaite également favoriser la coopération transverse entre les autorités portuaires, maritimes et de contrôle du Maroc et les agences et autorités européennes compétentes pour la Méditerranée, à savoir la France, l’Espagne, l’Italie et le Portugal pour mettre en place des procédures simplifiées et digitalisées.
Source : www.aujourdhui.ma
L'entreprise néerlandaise Port-Liner construit actuellement deux énormes porte-conteneurs entièrement électriques surnommés les "bateaux Tesla". Les deux navires devraient être inaugurés cet automne sur le canal Wilhelmine aux Pays-bas.
Ce projet de 100 millions d'euros soutenu par l'Union Européenne à hauteur de 7 millions devrait avoir un impact positif sur le transport local entre les ports d'Amsterdam, d'Antwerp et de Rotterdam.
This Programme will gather Specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations and Businesses from Africa and the rest of the World.
Le transport maritime est en pleine évolution. Les affréteurs s’adaptent à une transformation de la demande et de la chaîne logistique. La technologie permet d’automatiser de plus en plus de tâches, de répondre aux attentes sur la sécurité et la traçabilité des produits, mais aussi de s’adapter aux normes environnementales.
Explications avec Raimon Christiani, Global Industry Leader Travel & Transportation d’IBM, et Guerric Cicutta, Senior Manager distribution chez IBM Global Business Services.
Quels défis le transport maritime doit-il relever ?
Raimon Christiani – Nombre des bouleversements et des nouveaux modèles sont liés à l’évolution de la demande dans les villes. On le voit à la façon dont les entreprises consomment et commandent des marchandises, en particulier dans les grandes métropoles, où la fréquence des commandes est de loin supérieure. Le transport maritime transforme le secteur, car il offre de nouvelles perspectives à toutes les parties prenantes. La technologie est une chose, mais l’évolution de l’organisation et des capacités dans le transport maritime en est une autre. De nombreuses innovations voient le jour parce que les entreprises du secteur – en particulier les trois géants Maersk, MSC et CMA CGM – cherchent de nouveaux concepts et expérimentent de nouvelles technologies telles que la blockchain (ou chaîne de blocs), l’exploitation des données et la science des données, qui contribuent à changer le modèle économique actuel et à doper les résultats comme les attentes. Pour ces entreprises, l’innovation est un moteur crucial des transformations, elle est essentielle pour optimiser les activités, mais également pour améliorer l’expérience des clients et des employés. Un défi notable est ensuite de trouver des experts. De nouvelles compétences sont recherchées, notamment en matière de réflexion conceptuelle, d’analyse des données ou d’intelligence artificielle.
Quelles sont les tendances émergentes en matière de nouvelles technologies ?
Raimon Christiani – Grâce à toutes les données accessibles et l’utilisation de l’intelligence artificielle, on peut discuter avec quelqu’un, ou avec un ou plusieurs appareils, de la logistique ou des étapes du transport... Il est essentiel, en particulier quand on déplace des marchandises d’un endroit à un autre, que les clients et les mandataires disposent de toutes les informations durant l’acheminement des produits. Aujourd’hui, nous en savons déjà énormément sur la rapidité, les conditions de la température, entre autres facteurs. Une quantité colossale de données reste inutilisée et pourrait servir à l’Internet des objets. Cette perspective bouleverse les modèles contractuels et l’aspect logistique de la chaîne d’approvisionnement. La blockchain devient progressivement un élément crucial de la logistique liée aux cargaisons et au transport.
Source : www.lemonde.fr
Depuis plusieurs années, les menaces observées dans les eaux du golfe de Guinée se sont concentrées autour des phénomènes de piraterie, de vols à main armée, de trafics en tout genre ou de pêche illégale.
Ce sont 36 attaques que le Bureau maritime international a recensées pour 2017. Un chiffre en diminution par rapport à 2016, qui place néanmoins le golfe de Guinée parmi les régions maritimes les moins sûres du globe.
Les pays riverains se sont très tôt organisés pour lutter conjointement contre ces phénomènes qui pénalisent leurs économies. Cette coopération régionale s’est notamment caractérisée à travers le Code de conduite de Yaoundé, adopté en 2013 par vingt-cinq États d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale.
Cet accord visait à promouvoir et à organiser la coopération régionale en matière de prévention et de répression des actes illicites commis en mer dans le golfe. Malgré certaines réalisations concrètes, comme l’implantation du Centre interrégional de coordination à Yaoundé ou les centres régionaux de sécurité maritime d’Abidjan ou de Pointe-Noire, des difficultés persistent du fait, par exemple, du déficit de législation spécifique à de nombreux États de la région en matière maritime.
D’autres difficultés, liées aux frontières maritimes, au droit de poursuite en mer dans les eaux des États voisins ou encore au manque de moyens, n’ont pas permis d’endiguer de manière aussi importante que souhaité les menaces existantes.
Cependant, un certain nombre d’initiatives internationales se sont développées, comme des programmes annuels d’assistance de l’Organisation maritime internationale. Des exercices entre les marines occidentales (États-Unis, France…) et celles des États du golfe de Guinée sont régulièrement organisés afin de développer, au-delà des missions de surveillance et d’intervention sur le plan d’eau par les marines étrangères, les compétences des forces locales ou une meilleure coordination.
"De nombreux navires préfèrent attendre au large de Lomé
avant de se diriger vers les ports devant les servir"
Les autorités de certains pays comme le Cameroun ou le Togo se sont davantage impliquées en considérant ces phénomènes comme prioritaires. Les actions menées ont ainsi rendu particulièrement sûres les eaux nationales togolaises qui ont ainsi vu leur fréquentation augmenter sensiblement. De nombreux navires préfèrent attendre au mouillage au large de Lomé avant de se diriger vers les ports devant les servir.
Pour autant, la seule approche maritime ne saurait suffire pour lutter durablement contre les différentes menaces auxquelles sont confrontés les États. Ces actes de piraterie ou de vol servent des intérêts criminels qui naissent et se développent à terre.
La sûreté maritime se défend en mer mais ne trouvera une réponse que si elle est envisagée de façon globale, c’est-à-dire en prenant en compte non seulement les dimensions portuaires, mais aussi celles du transport terrestre. C’est parce que les États seront en mesure de maîtriser leurs espaces à terre (lutte contre les réseaux criminels, politiques de développement…) que les actes de malveillance diminueront en mer. Sans cette prise en compte terrestre, la lutte ne se focalisera que sur les conséquences et non sur les causes.
Il convient donc de dépasser le strict cadre des réglementations existantes pour intégrer la sûreté maritime dans une stratégie globale de sûreté de la chaîne logistique.
Ces solutions ne peuvent se limiter au seul renforcement des moyens. Si ces derniers sont évidemment indispensables dans la résolution des problèmes rencontrés, il convient également de considérer la sûreté comme un axe à part entière dans les stratégies globales des acteurs portuaires et maritimes, au même titre que la qualité ou les efforts environnementaux.
La sûreté des emprises portuaires, véritables poumons économiques des pays du golfe de Guinée, doit être un axe de leur développement. L’attractivité et la fiabilité des ports passent immanquablement par une approche sécuritaire dynamique, constamment adaptée à l’évolution de la menace, transformant ainsi une contrainte en atout et faisant de la sûreté un élément de la qualité de service attendue par les acteurs maritimes.
Source : www.jeuneafrique.com
Speaking at the Crans Montana Forum Club of Ports Special Programme on October 27 in Brussels, NATO’s Deputy Assistant Secretary General for Emerging Security Challenges, Jamie Shea, said that the Western military alliance is facing a number of challenges in the field of maritime security.
“Global warming and sea level rise may have long-term considerations for global social stability and economic prosperity. The NATO’s navy capabilities are also directly affected by changing environment because a number of American ports, for instance, have great percentage of the Atlantic based fleet and rising of sea level will make us dysfunctional within the next few years,” Shea said.
As a response to climate change, NATO plans to adopt a wide-ranging strategy, by building multifunctional ships with greater maneuverability, which will also support humanitarian operations. In 2016, the Alliance, at the request of Germany, Greece and Turkey, already contributed to the efforts aimed at stemming the flow of illegal human trafficking and migration in the Aegean Sea by providing surveillance, reconnaissance and monitoring capabilities.
During his speech at the conference, Shea also stressed the growing tension in the international political environment, particularly because of Moscow’s bellicose policy in the neighbourhood of NATO. After the Russian military intervention in the Syrian civil war in 2015 on the side of the brutal Assad’s regime, Moscow significantly increased its presence in the Eastern Mediterranean sea, a strategic junction of world trade and a source of energy diversification for the EU. In October 2016, NATO members were put on high alert because of a flotilla of Russian warships passing through the English channel, which was en route to take part in operations against Syrian Islmist rebels.
With emerging global security and environmental challenges, NATO is planning to revise its outdated 2011 Alliance Maritime Strategy, which no longer reflects the present geostrategic reality.
“We have to have a clear picture of what is going on on the oceans as we have, for instance, in space or in the air. It is particularly important in the age, where vessels hang around with switched identification numbers. From this perspective, a clear maritime authentication system must be implemented,” Shea said.
In its new strategy, NATO is also planning to regenerate its maritime capabilities because at present the alliance faces “painful choices” when it concerns strategic choices and interests in the Black sea. Strengthening maritime cyber defense capabilities should be also put at the heart of revised NATO’s strategy Shea added.
“We have seen a number of cyber attacks, which affected shipping companies and caused significant financial damages to them. From this perspective, NATO sees an importance of protecting integrity of maritime shipping and navigation,” Shea said.
At present, NATO operates four Standing Naval Forces, made up of vessels from Allied countries, which can be rapidly deployed in the event of a crisis.
Source : New Europe - Article
The latest Club of Ports’ Meeting took place on Friday October 27 in Brussels (Belgium) in the framework of the 19th Annual Session of the Homeland & Global Security Forum.
PROTECTING MARITIME ACTIVITIES IS STRATEGIC FOR THE FUTURE OF NATIONAL ECONOMIES
JOINT EFFORTS BETWEEN PUBLIC AND PRIVATE PARTNERS
MARITIME PIRACY : STRENGTHENING MARITIME DEFENSE PARTNERSHIPS
& FOSTERING INTER REGIONAL INFORMATION SHARING
THE ROLE OF REGIONAL ORGANIZATIONS AND PRIVATE SECURITY
COMPANIES TO IMPROVE MARITIME SECURITY
Among our participants :
On Friday October 27, a Special Programme of the Crans Montana Club of Ports will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from the whole World.
This Session, dedicated to the Security of Maritime Transport Infrastructure and the fight against Maritime Piracy, represents an excellent opportunity to foster Global Cooperation and strengthen your International network with key stakeholders of the World Maritime Industry.
The latest Club of Ports’ Meeting took place on Friday July 7 in Barcleona (Spain) in the framework of the 28th Annual Session of the Crans Montana Forum.
Reduction of air emissions in the ports, development of environmental practices, integration of ports and cities in a circular economy, management of the impact of human behavior on the environment within the port were among the topics addressed on this occasion.
A Special Program of the Crans Montana Club of Ports will be held in the framework of the forthcoming 28th Annual Session of the Crans Montana Forum, to take place in Barcelona (Spain) from July 5 to 8, 2017.
The Club of Ports’ activities, organized on this occasion, will gather Specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations and Businesses from around the world.
Among the main topics to be addressed :
For more information & registration
info@montana30.org
Femmes de la mer : le portrait de Najlaa Diouri
La mer, une affaire d’hommes ? Non, des femmes se sont construit une carrière dans ce secteur. À l’occasion de la 5ème édition du Forum de la mer du 3 au 7 mai à El Jadida, zoom sur ces femmes au cœur marin. Première d’entre elles, Najlaa Diouri, directrice générale du port de Tanger Med.
Najlaa Diouri finira sa carrière en septembre prochain à la tête de Tanger Med Port Authority (TMPA). Derrière elle, plus de 30 ans de carrière et un parcours qui pourrait en rendre jalouse plus d’une. Cette Tangéroise de 59 ans est devenue la première femme à occuper des postes de responsable dans le secteur maritime, connu pour être traditionnellement masculin. Elle assure même n’avoir jamais été victime de réflexion sexiste, mais reconnaît tout de même que « l’évolution de carrière d’une femme n’est pas aussi rapide que celle d’un homme ». Pas aussi rapide, mais possible vu son CV.
La mer, une femme, des responsabilités
Ses débuts, elle ne les fera pas dans ce secteur, mais dans le milieu pétrolier. Après un DEA de génie technique, elle décroche son premier emploi à Elf Aquitaine en France, avant de rentrer au pays en 1981 pour travailler dans la Société chérifienne des pétroles. C’est en 1986 qu’elle intègre l’ex-Odep (Office d’exploitation des ports). Elle y fera un bout de chemin et jonglera entre les ports de Mohammedia et de Casablanca comme responsable des travaux spéciaux de l’extension du premier port puis responsable de la maintenance, ou encore en tant que Quality manager du second. Et ce n’est pas fini. En 2000, la voici directrice technique du port de Mohammedia, avant d’être nommée directrice régionale de l’Atlantique nord de l’ANP (Agence nationale des ports). « On a pensé à moi lorsque l’ex-Odep s’est scindé en deux en 2006 », explique-t-elle. Effectivement, durant sa carrière, ce sont plutôt des hommes qui l’ont côtoyée ou naturellement appelée. La preuve, en 2008, son téléphone sonne. Le ministre de l’Equipement et du Transport de l’époque, Karim Ghellab la convoque à Rabat : il veut qu’elle prenne les commandes de la direction des ports et du domaine public maritime. Elle refuse. Il insiste. Un jeu de ping-pong s’ensuit. Elle veut en parler à son époux, non pas pour avoir l’autorisation, mais parce que la vie de couple se construit à deux. Le challenge est trop fort. « Le ministre m’avait donné trois missions : remettre sur les rails le service, lancer les études du nouveau port de Safi et élaborer la stratégie nationale portuaire à l’horizon 2030 ». Son mari la comprend. Elle accepte et ne le regrettera jamais. En 2012, rebelote. Cette fois-ci, c’est Mohamed Hassad, alors président du conseil de surveillance de l’Agence spéciale Tanger-Méditerranée, qui la contacte. « Il m’avait recrutée à l’ex-Odep », confie-t-elle. Elle acceptera quelques jours plus tard. « Quand je suis arrivée, il y avait de réels problèmes sociaux, associés à une forte baisse du trafic maritime », se rappelle-t-elle. Elle retape tout, avec l’aide de son équipe, tout en faisant les navettes le week-end entre Bouznika et Tanger.
Le maritime, un secteur qui se féminise petit à petit
A TMPA, sur les 160 membres de son personnel, 16 % sont des femmes, comme Najlaa Diouri le détaille. « C’est très peu », n’hésite-t-elle pas à dire. Alors dès qu’elle en a l’opportunité, elle opte pour des femmes au sein de ses services. Depuis 1986, le secteur maritime qu’a connu Najlaa Diouri a heureusement évolué. « Il n’y avait presque pas de femmes quand j’ai démarré, mais aujourd’hui, 90 % des postes à responsabilité sont occupés par elles, comme la direction de la marine marchande qui est entre les mains d’Amane Fethallah.» En revanche, pour les postes intermédiaires, le refrain n’est pas le même. « On trouve par exemple très peu d’officiers de la marine femmes, non pas parce que personne ne veut les embaucher mais parce qu’il y en a très peu dans les écoles », pointe-t-elle du doigt. Le seul moyen : sensibiliser. Car elle en est convaincue, « elles ont vraiment toute leur chance de faire carrière dans ce secteur ».
Source : www.femmesdumaroc.com
Arrivée du Rhapsody au Port de Casablanca pour clôturer le Forum de Crans Montana
sur l'Afrique et la Coopération Sud-Sud
CLÔTURE DU FORUM CRANS MONTANA : L’AFRIQUE PLAIDE POUR UN NOUVEL ORDRE MARITIME MONDIAL
Les participants à la troisième édition du Forum Crans Montana appellent les États à soutenir les armements nationaux et à développer une gouvernance communautaire afin d’accélérer la renaissance de la marine marchande en Afrique.
Le rideau est tombé hier sur la troisième édition du Forum Crans Montana. Rhapsody, l’hôtel flottant du transporteur italien GNV, a accosté au petit matin dans le port de Casablanca. Durant cette croisière de plus de 40 heures au large de la côte atlantique, les débats se sont poursuivis malgré le mal de mer fragilisant certains intervenants, mais globalement les participants sont unanimes à dire que l’édition 2017 de Crans Montana a tenu toutes ses promesses, de par la qualité des échanges et des réflexions qui l’ont marquées depuis l’étape de Dakhla.
Marine sinistrée
Le débat sur le transport maritime en Afrique, organisé lundi après-midi à l’Agora (une salle de conférences de 300 places, située à la proue du navire), a permis de focaliser l’intérêt sur un secteur jusqu’ici délaissé par les politiques. Les orateurs s’y sont montrés nostalgiques de «l’âge d’or» de la marine marchande africaine, au milieu des années 70 du siècle dernier, où chaque pays disposait d’une compagnie nationale, y compris ceux n’ayant pas accès direct à la mer comme le Mali et la Centrafrique.
À cette époque, l’Afrique était appuyée par le Code de conduite des conférences maritimes de Genève qui autorisait les pays à contribuer à hauteur de 40% à leur trafic maritime national, mais la libéralisation intervenue en 1995 a tout bouleversé en précipitant la disparition de pratiquement l’ensemble des armements nationaux. «Une volonté politique s’impose si nous voulons promouvoir le transport maritime», souligne Serigne Thiam Diop, ancien secrétaire général de l’Union des conseils des chargeurs africains. Ce dernier propose, en guise de solutions, l’idée d’un soutien gouvernemental aux transporteurs existants, la mise en œuvre de l’armement communautaire, le développement du trafic intérieur. On retient également la proposition de l’Amiral Peter Brady, directeur général de l’autorité portuaire de la Jamaïque, qui a insisté sur la nécessité de faciliter le commerce en développant une économie intégrée autour des ports, avec des chaînes logistiques appropriées et des zones franches attractives. Face à la situation sinistrée du secteur en Afrique, les participants à la troisième édition du Forum Crans Montana à Dakhla plaident pour une libéralisation organisée, et non pas sauvage du transport maritime, voir un nouvel ordre maritime mondial favorisant la renaissance de la marine marchande africaine. Une gouvernance communautaire de la chose maritime s’avère inéluctable.
Les invités du Forum saluent les quelques initiatives lancées dans ce sens, à l’image de la Stratégie africaine intégrée pour les mers et les océans à l’horizon 2050, adoptée par les Chefs d’États et de gouvernement de l’Union africaine, à Addis-Abeba, en janvier 2014. En matière de gouvernance, ils citent l’exemple réussi de l’Association de gestion des ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre. Parfois, la coopération devient même indispensable, surtout quand il s’agit de lutter contre le phénomène de la piraterie maritime. Plus de 40 pays membres de l’UA ont signé, en août 2016, une charte pour une meilleure sécurité des côtes. En plus de créer un Fonds spécial, les États signataires devraient faciliter «l'accès aux informations». Il se trouve que le manque de coopération, notamment d'échange d'informations entre les différents pays est perçu comme un grand avantage pour les pirates et les contrebandiers qui peuvent passer d'une zone territoriale à l'autre sans être inquiétés. Seulement voilà, les pays signataires de ladite charte n'ont aucune obligation de laisser filtrer des informations si cela n'est pas dans l'intérêt de leur sécurité nationale !
Source : www.leseco.ma
The latest Crans Montana Club of Ports' Meeting took place on March 19th, aboard the Rhapsody, sailing from Dakhla to Casablanca, in the framework of the Crans Montana Forum on Africa and the South South Cooperation.
This Meeting notably addressed the role of Africa and the SIDS in the New World Maritime Economy and highlighted the contribution of all Supply Chain’s Stakeholders facing challenges of a Global Maritime Industry.
A Special Program of the Crans Montana Club of Ports will be held in the framework of the forthcoming Forum on Africa and South-South Cooperation in Dakhla (Morocco) from March 16 to 21, 2017.
This Program will take place aboard a cruise ship, sailing from Dakhla to Casablanca, and will focus on the role of Africa and the SIDS in the New World Maritime Economy.
It will notably address :
For more information & registration
info@montana30.org
L’Agence nationale des ports (ANP) lancera de nouveaux projets structurants de développement en 2017, a affirmé, mercredi à Rabat, la directrice générale de l'agence, Nadia Laraki.
Ces projets concernent notamment la réalisation d’un terminal polyvalent au port d’Agadir (480 MDH), la réalisation de l’ouvrage de raccordement de la composante maritime de la desserte nord du port de Casablanca (180 MDH) et l’acquisition d’équipements de sécurité dans les ports, a précisé Nadia Laraki dans une allocution à l’occasion de la réunion du Conseil d’administration de l’ANP, tenue sous la présidence du ministre de l'Economie et des finances, ministre de l'Equipement, du transport et de la logistique par intérim, Mohamed Boussaid.
L’ANP poursuivra en 2017 la réalisation de grands projets d’infrastructures, notamment ceux programmés dans le cadre du projet Wessal-Casa-Port, à savoir le nouveau chantier naval du port de Casablanca, le terminal des croisières au port de Casablanca et le port de pêche de Casablanca, ainsi que la construction d’un poste Gaz de pétrole liquéfié (GPL) au port de Mohammédia et le renforcement des ouvrages de protection et des infrastructures d’accostage dans les ports, a indiqué la responsable, selon un communiqué distribué en marge de la réunion.
Dans le domaine de la régulation, Nadia Laraki a fait savoir que 2017 sera marquée particulièrement par le renforcement de la gouvernance du secteur à travers l’opérationnalisation de l’Observatoire de la compétitivité des ports marocains, la refonte et l’amélioration de la tarification portuaire à travers le lancement d’une étude pour la refonte du système tarifaire actuel de l’Agence, le placement de nouvelles infrastructures en cours de réalisation (chantier naval de Casablanca, terminal croisières de Casablanca, terminal gazier de Mohammédia…) et la désignation d’un permissionnaire pour l’exercice de l’activité remorquage au nouveau port de Safi.
En termes de prévisions d’activité, le trafic portuaire au titre de l’année 2017 (hors Tanger Med) s’établirait à 79,3 millions de tonnes, soit une progression de 3,8% par rapport aux prévisions de réalisations 2016, a-t-elle noté.
Et d’ajouter que sur le plan financier, la déclinaison budgétaire des plans d’actions de l’Agence au titre de l’année 2017 fait état d’un chiffre d’affaires de 1,64 milliard de dirhams, en hausse de 9,8 par rapport aux prévisions de réalisations 2016.
Lors de cette réunion, le Conseil a examiné le programme de développement de l’Agence pour le prochain quinquennat 2017-2021 qui porte sur une enveloppe globale de 6 MMDH, dont plus de 3,2 MMDH au titre de l’année 2017.
Ce programme est marqué par la poursuite de la dynamique d’investissement initiée par l’Agence visant le renforcement de l’offre portuaire nationale et sa modernisation pour accompagner les mutations du commerce extérieur du royaume, a indiqué Nadia Laraki.
Et d’ajouter qu’en vue de booster la performance des services portuaires, le plan d’action de l’Agence fait ressortir plusieurs actions relatives à la consolidation de la gouvernance du secteur, à travers notamment la promotion du régime des concessionnaires, le re-engineering des modes d’exploitation, la dématérialisation des processus, l’opérationnalisation de l’observatoire de la compétitivité des ports.
La préparation du programme de développement de l’Agence intervient dans un contexte marqué par de profondes mutations institutionnelles et économiques qui préfigureront, à moyen et long terme, l’évolution du secteur portuaire et l’organisation actuelle de l’Agence, a-t-elle souligné.
Et de préciser que ces mutations sont notamment liées à l’accélération de la mise en œuvre de la stratégie portuaire 2030, avec la réalisation de nouveaux ports, la régionalisation avancée et l’émergence de nouveaux montages d’ordre institutionnel pour la création et l’exploitation des infrastructures portuaires.
Source : www. fr.le360.ma/
Dans un décret lu la nuit dernière à la télévision nationale, le président Alpha Condé a institué un guichet unique électronique des formalités, procédures et opérations du commerce en Guinée. Ce nouveau guichet exercera sous forme de service public, selon le décret.
La fondation du guichet unique électronique rentre dans les mesures visant à rendre le port de Conakry moderne et compétitive. Il est placé sous la tutelle du ministère des Transports.
Le décret précise que le guichet unique électronique de formalités, procédures et opérations, sera mis en concession sur la base d'un cahier de charge et d'une convention établis par la direction générale du Port Autonome de Conakry qui en est l'autorité compétente. « Le concessionnaire est tenu de se conformer strictement au cahier de charge et à la convention de mise en confection », ajoute le décret présidentiel.
Source : www.guineenews.org
The 1972 World Heritage Convention is founded on the premise of international cooperation. It recognizes that some places are of irreplaceable value to humankind, and signifies the commitment of all nations to support their protection. This global covenant is uniquely suited to facilitate conservation of the world’s ocean, where connectedness is a fact of life. Recognizing that World Heritage had a key role to play in ocean conservation, the World Heritage Marine Programme was established in 2005 with the goal to ensure the protection of marine places of Outstanding Universal Value.
Since the Programme was established, 16 new marine sites have been added to the World Heritage List, more than doubling the surface area protected in a little over 10 years. Today, it encompasses 49 sites in 37 countries that together make up about 10% by surface area of all the world’s marine protected areas. This worldwide system now stretches from the tropics to the Arctic, including icons like the Great Barrier Reef (Australia) and Galápagos Islands (Ecuador) as well as lesser-known treasures like the Iceland’s Surtsey and Puerto-Princesa Subterranean River National Park in the Philippines.
With our oceans facing existential threats, the stakes are higher than ever. The managers that oversee these sites are our planet’s best line of defense in a time of unprecedented change. Collectively, they are confronting every imaginable challenge, from industrialization to invasive lionfish, but each has the backing of the World Heritage Convention and a support system of the world’s best and brightest scientists and stewards. International cooperation can help individual sites build on successes and avoid costly mistakes. For the past decade, the World Heritage Marine Programme has worked to facilitate the exchange of knowledge and resources across this community, creating a global network of conservation leaders that is increasingly equipped to navigate a changing ocean.
This international cooperation has produced notable successes, from advances in low impact tourism in Glacier Bay and the West Norwegian Fjords to agreements that ensure migratory birds along major international flyway routes. Whales and sharks will have safer breeding and feeding grounds as they travel the world as sites increasingly cooperate to protect them. Just this year, an alliance was created between seven sites in five Latin American countries that will benefit wide ranging species like sharks, tuna, swordfish, and leatherback turtles travelling between these World Heritage sites.
“The 1972 World Heritage Convention is uniquely suited to facilitate conservation of the world’s oceans, since the actions of individual nations have ripple effects well beyond their boundaries in a dynamic world connected by currents and migratory species. Moreover, international cooperation is the very foundation of the Convention. Recognizing that we had a key role to play in marine conservation, UNESCO established the World Heritage Marine Programme in 2005. The programme’s mandate is to promote effective conservation of existing and potential marine areas of Outstanding Universal Value, helping them thrive for generations to come.” indicated Dr. Mechtild Rössler, Director of UNESCO’s World Heritage Centre.
Looking ahead at the next decade, the World Heritage Marine Programme will be focused on helping these ocean gems adapt to a changing climate and eliminate illegal and unsustainable fishing. Recent widespread bleaching events have awakened the world to the peril of our ocean treasures, but climate change wears many faces. World Heritage marine sites should be like time capsules that show what a healthy ocean looks like. In the past decade, many have created large no-take zones to allow natural systems and recover and thrive. In the coming years, the Programme will work to build on these successes.
But large swaths of sea host some of the most fascinating ocean treasures but do not yet benefit from World Heritage protection. Perhaps the most important of these areas is the High Seas that lie beyond national jurisdiction. This vast stretch of open ocean contains wonders we have only begun to discover. Unprecedented ice loss and advances in technology have opened more of the High Seas to shipping, fishing and industrial development, and it is imperative that we conserve the gems of this global commons before they are lost. The World Heritage Centre identified five sites of potential Outstanding Universal Value in the High Seas earlier this year. Together with its partners, the World Heritage Marine Programme will be working on the practical steps to facilitate their protection in the coming years.
As Ocean Elder Sven Lindblad said at the most recent World Heritage Marine Managers conference, our ocean is the real world bank. Its resources sustain humankind, from the oxygen we breathe to the food we eat and the economy that employs us. The 49 marine sites on the World Heritage List are reminders of what can be accomplished when working together to conserve our common heritage. The stakes have never been higher, but neither has the public and political will to save the seas. The World Heritage Centre looks forward to working together in the next decade to grow both the reach and effectiveness of the World Heritage Marine Programme so future generations will still be able to enjoy the oceans’ irreplaceable assets of humanity.
Source : www.whc.unesco.org
Shipping lines Maersk Line, Mediterranean Shipping Co. and Hyundai Merchant Marine have announced a strategic partnership to create new opportunities in transpacific trade.
The cooperation will see Maersk Line and MSC take over a number of charters and vessel operations currently chartered to HMM. All three firms are predominantly focused on container traffic, but also operate breakbulk or special cargo divisions.
The new cooperation will be outside the existing 2M vessel sharing agreement between MSC and Maersk Line, but will provide HMM some access to the 2M network.
“We are pleased to enter into this strategic cooperation with Hyundai Merchant Marine, Korea’s leading container carrier. It will enable us to enhance our 2M network and presence in the important Transpacific trade. We look forward to leveraging these new opportunities to the benefit of our customers,” said Søren Toft, COO of Maersk Line.
The partnership follows a number of consolidations across the breakbulk sector in 2016, and comes after the announcement of a sharp fall in profits by Maersk in the second quarter, driven by weak freight rates and low demand.
Source : Breakbulk Magazine - www.breakbulk.com
Près de 40% des volumes de conteneurs traités ont pour origine et destination l’Afrique. Le complexe portuaire est connecté à 170 ports mondiaux dont 35 ports africains. Avec Tanger Med 2, l’ensemble du complexe portuaire est désormais doté d’une capacité de 9 millions de conteneurs annuels.
Tanger Med, 1er port marocain à dimension internationale, constitue un hub naturel de transbordement pour les flux logistiques mondiaux. Plus de 200 bateaux cargo passent à travers le Détroit de Gibraltar quotidiennement sur les services maritimes des plus grands armateurs mondiaux qui relient l’Asie, l’Europe, les Amériques et l’Afrique.
Il s’inscrit parfaitement dans la vision Royale visant à doter le Maroc d’un hub portuaire, logistique, industriel et commercial de dimension internationale. Le complexe portuaire est aujourd’hui connecté à près de 170 ports sur les cinq continents et offre de grandes capacités de traitement annuelles pour les flux de marchandises avec 9 millions de conteneurs et 700 000 conteneurs, près de 1 million de véhicules et plus de 700 000 passagers chaque année. Il faut noter que, de par la conquête des opérateurs marocains et étrangers pour l’Afrique considéré comme le nouvel eldorado des investisseurs, les liaisons maritimes avec certains pays du continent africain se développent progressivement à travers ce port. En effet, près de 40% des volumes de conteneurs traités ont pour origine et destination l’Afrique et ce grâce aux liaisons régulières permettant de relier sur une base hebdomadaire Tanger Med à plus de 35 ports africains. De même, de nombreuses multinationales optent pour Tanger Med comme plateforme d’export et de distribution régionale et plus particulièrement à destination de l’Afrique pour des produits industriels et des produits de consommation à l’instar de Bosch, Decathlon, Tyco, 3M, Bolloré Logistic, Emirates Logistics, Makita ou encore Dachser.
Plusieurs acteurs internationaux choisissent Tanger Med pour leur implantation africaine
Il faut dire que les performances opérationnelles enregistrées par le complexe portuaire lui ont permis d’être classés 46ème au niveau mondial, et parallèlement, de hisser le Maroc à la 17ème place du classement mondial de connectivité maritime établi par la CNUCED. Ce positionnement est reflété également par les acteurs internationaux présents à Tanger Med, tels que APM Terminals qui fait partie intégrante du leader mondial du transport maritime Maersk ainsi que CMA-CGM, le 3ème armateur mondial, actionnaire de référence du terminal multi-user. Non seulement cela, la plateforme industrielle Tanger Med, compte près de 700 entreprises en activité dans les secteurs de l’automobile, de l’aéronautique, du textile, de la logistique et des services. En effet, des multinationales de renom tel que Renault, Siemens, DL Aero, Lear, Delphi, Sumitomo ont fait le choix de Tanger Med pour leurs plateformes de production orientées à l’export vers les marchés mondiaux. En tout cas, le complexe promet de belles perspectives puisqu’avec la mise en service des nouvelles capacités portuaires, Tanger Med vise l’objectif ambitieux d’intégrer à terme le top 20 mondial des plateformes portuaires.
En tout, Tanger Med constitue aujourd’hui un hub intégré de compétitivité comprenant un pôle portuaire de 1000 Ha agrégeant le port Tanger Med I, le port Passagers et Rouliers, un pôle industriel constitué de zones d’activités développées sur 1200 Ha et le port Tanger Med II. Ce dernier constitue la 3ème phase de développement du complexe portuaire ayant nécessité un investissement de l’ordre public de 13 milliards de DH, pour la mise en place de 4600m de digues et 2800m de quais. Il permet de développer deux nouveaux terminaux avec une capacité additionnelle de 6 millions de conteneurs qui vient s’ajouter aux capacités de Tanger Med 1. Ainsi, l’ensemble du complexe portuaire est désormais doté d’une capacité de 9 millions de conteneurs annuels.
Pour rappel, l’opérateur APM Terminals y réalise un nouvel investissement privé de l’ordre de 8,5 milliards de DH. L’objectif est de développer un terminal de nouvelle génération dédié à la première alliance maritime mondiale M2, regroupant les deux premiers armateurs mondiaux Maersk et MSC qui contrôlent conjointement 30% de la flotte mondiale.
Parallèlement, le terminal « Common User » y est également développé, par Marsa Maroc pour un investissement privé de 3 milliards de DH et sera ouvert à un large éventail de compagnies maritimes internationales. Quoi qu’il en soit, cette configuration des terminaux à conteneurs de Tanger Med permet d’une part le placement de capacités importantes auprès d’opérateurs portuaires de référence et d’autre part, le renforcement de la position de l’ensemble du complexe portuaire TangerMed auprès des principales compagnies maritimes mondiales.
Source : www.lavieeco.com
Sécurité maritime : le salut technologique
Du Golfe d’Aden au Golfe de Guinée, en contournant le Sud de l’Afrique, le continent baigne depuis des années dans une insécurité maritime montante. Si la gravité de la situation varie relativement d’une zone à l’autre, les nouvelles technologies sont devenues des armes de choix pour lutter contre ce fléau qui n’est pas sans conséquences sur l’économie des Etats africains
Innovation et technologie, solutions ultimes pour le renforcement de la sécurité maritime en Afrique ? C'est en tout cas ce que plusieurs experts s'accordent pour dire depuis quelques années. « L'une des solutions pour les dépasser est d'investir de manière stratégique dans le secteur de la science et de la technologie », relève, tel un constat sans appel, le Centre d'études stratégiques de l'Afrique dans son bulletin de la sécurité en Afrique publié en février 2011 sous la thématique : « Relever les défis de la sécurité maritime en Afrique grâce aux investissements en sciences et technologies ».
Face à la montée de l'insécurité d'abord dans le Golfe d'Aden, puis dans le Golfe de Guinée, désormais le point chaud du continent, la question de la sécurité maritime est plus que jamais un défi prioritaire pour le continent.
Alors qu'il y a encore quelques décennies, la sécurité maritime sur le continent consistait essentiellement en une surveillance terrestre, la gravité de la situation a quasiment imposé la technologie comme solution incontournable pour lutter contre l'insécurité en mer. D'autant plus que le déplacement des pirates du Golfe d'Aden vers le Golfe de Guinée a confirmé les limites des méthodes jusque-là employées.
Pour mémoire, les principales solutions à la piraterie dans le Golfe d'Aden ont consisté en la création d'une flottille internationale pour lutter contre les attaques. Cette mesure fait suite à l'adoption d'une série d'actes juridiques par le Conseil de sécurité de l'ONU. L'assurance maritime a également été un allié important. Près de 50% des navires traversant la zone détenaient une assurance antipirates.
Cela s'est soldé par une chute, aussi vertigineuse que salutaire, des actes de piraterie dans le Golfe d'Aden. Ces derniers sont passés de plusieurs dizaines à deux seulement en 2014. Mais si les responsables africains pensaient qu'ils pouvaient crier victoire, il n'en n'était rien, puisque la majorité des pirates opérant traditionnellement dans le Golfe d'Aden ont désormais élu domicile dans le Golfe de Guinée où leurs attaques se multiplient à une vitesse exponentielle depuis lors. Au point d'avoir transformé cette partie ouest-centre du continent en nouveau fief de la piraterie. En 2015, le Think tank international Oceans Beyond Piracy (OBP) y a répertorié 54 incidents de piraterie et 346 enlèvements de marins.
Pendant longtemps, les Etats africains sont restés limités par le manque de ressources tant logistiques, que techniques et humaines. D'ailleurs, plusieurs experts jaugeaient le défi de la sécurité maritime en Afrique, par rapport à ce manque de ressources face à de vastes espaces à sécuriser, soit jusqu'à 200 miles nautiques de zone économique exclusive au large de chaque pays côtier.
Face au pillage important des ressources naturelles transportées par voie maritime, (le pétrole et le cacao principalement) de plus en plus de pays africains investissent dans du matériel de surveillance marine. Ainsi, les frégates, corvettes, navires côtiers d'attaque rapide, patrouilleurs côtiers, avions de surveillance maritime ou encore hélicoptères font désormais partie intégrante de l'arsenal anti-insécurité maritime de certains Etats africains. Le Nigéria, l'Afrique du Sud ou plus récemment la Guinée équatoriale se targuent d'un niveau d'équipement important en la matière.
Dans un autre registre, les nouvelles technologies de communication augmentent l'efficacité de la surveillance en mer. Leur usage est largement favorisé par des partenariats public-privés entre gouvernements et multinationales. Aussi les radars conventionnels ont-ils laissé place à l'ARPA (Aide de pointage radar automatique). Il s'agit d'un équipement radar de navigation permettant d'assurer le suivi des échos afin d'aider le navigateur des bateaux de surface, dans le choix d'une manœuvre pour éviter la collision.
Toujours en quête de solutions innovantes face à la montée en puissance de la piraterie en mer, l'Organisation maritime internationale (OMI) a imposé en mai 2006 l'identification à longue portée et de suivi (LRIT). Cette technologie permet aux navires qui en sont équipés d'être des sources d'information, non seulement pour leur Etat de tutelle, mais aussi au profit pays limitrophes.
L'autre outil incontournable de ces dernières années est bien le système d'identification automatique (SIA), un système d'échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF (très hautes fréquences) qui permet aux navires et aux centres de surveillance de trafic côtier de connaître l'identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation. Selon le Centre d'études stratégiques de l'Afrique, cette technologie peut « fournir de des données essentielles pour la sécurité maritime en Afrique ».
« Les données SIA permettent de suivre les navires soupçonnés de transporter des marchandises illégales, telles que des armes ou du pétrole volé, et les grands bateaux frigorifiques qui transbordent des pêches clandestines », explique l'institution dans son rapport sur l'importance des investissements en technologie pour la sécurité maritime en Afrique.
Au milieu de toutes ces solutions technologiques, l'une des innovations qui suscite un vif intérêt chez les candidats à la lutte contre l'insécurité maritime n'est autre que le drone. Là encore, de nombreux experts s'accordent à dire que le drone est « une technologie incontournable en matière de surveillance ».
Plus discret qu'un avion de surveillance conventionnel, le drone est une technologie de plus en plus prisée dans la sécurité maritime. L'Afrique du Sud a déjà procédé à des tests pour s'en procurer. Le Nigéria a, quant à lui, annoncé en septembre 2015 un plan de déploiement des drones pour la surveillance des activités de ses navires pétroliers en mer.
Si les Etats africains prennent peu à peu conscience de la donne technologique face à l'insécurité maritime, les experts ont longtemps regretté l'absence de synergie des systèmes de surveillance notamment dans le Golfe de Guinée qui est aujourd'hui, la zone côtière d'Afrique la plus exposée. Mais jusqu'ici, les déclarations officielles restent muettes sur les solutions techniques et technologiques qui sont à la portée des pays africains. « Mais c'est certain, les questions liées à la technologie seront traitées en profondeur pendant le Sommet de Lomé », indique à La Tribune Afrique Arimiyao Tchagnao, le président du Réseau des journalistes africains pour la sécurité maritime. D'autant plus que la grande majorité des pays africains restent encore technologiquement démunis face à l'insécurité maritime.
Jusqu'ici sur le continent, seules l'Afrique du Sud, le Nigéria, et plus récemment la Guinée équatoriale, se démarquent en termes d'équipements technologiques pour faire face à l'insécurité maritime. Pour les autres pays, le sous-équipement technologique est couplé à une quasi inexistence de ressources humaines habilitée à prendre en main cet hypothétique équipement.
Dans sa stratégie pour le renforcement de la sûreté maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre publié en septembre 2015, l'OMI envisage l'enseignement des technologies maritimes dans les universités africaines telles que l'Université maritime régionale (RMU) au Ghana et l'Académie régionale des sciences et techniques de la mer (ARSTM) en Côte d'Ivoire. Mais seule une mise à disposition de fonds permettrait d'atteindre cet objectif. Dans ce sens, une aide précieuse pourrait émaner de l'Union Européenne. En effet, le Conseil de l'Union européenne, dans son Plan d'action 2015-2020, prévoit un soutien au déploiement des technologies de l'information et de la communication les plus avancées, ainsi que la promotion de la formation maritime et de l'étude des technologiques maritimes; en Afrique.
source : www.afrique.latribune.fr
ACCORD DE L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE POUR LA DÉPOLLUTION DU CARBURANT
Les transporteurs maritimes s’entendent pour limiter leur impact environnemental. L’Organisation maritime internationale (OMI) a annoncé le 27 octobre ses engagements pour réduire l’impact environnemental du secteur dans le cadre de l’Accord de Paris.
Elle s’est ainsi engagée à réduire la teneur maximale en soufre du pétrole bunker, le carburant utilisé par les transporteurs, à 0,5 % en 2020.
Résidu du raffinage d’autres produits pétroliers, le bunker fait en effet partie des carburants les plus sales car il contient du métal, de la cendre et, pour l’heure, jusqu’à 3,5 % de soufre.
Il a donc un impact fort sur la pollution atmosphérique, en particulier dans les régions côtières où il est responsable de nombreuses affections cardiovasculaires et cancers des voies respiratoires.
Selon l’étude de James Corbett, professeur à l’Université du Delaware, le maintien de la deadline à 2020, plutôt que le recul en 2025 comme le souhaitaient les industriels du pétrole et certaines organisations professionnelles, va permettre de sauver au moins 200 000 vies.
Le durcissement des normes environnementales, en favorisant la déconstruction des navires trop énergivores, devrait par ailleurs contribuer à la réduction des surcapacités dans le secteur et pourrait donc in fine participer à la sortie de crise du transport maritime.
Source : www.lesechos-etudes.fr
The Port Management Association of East and Southern Africa (PMAESA),
Member of the Strategic Committee of the Crans Montana Club of Ports,
will hold an Annual Conference from November 27th to December 1st, 2016
at the Shamandora Hall in Port Sudan.
It will adress Ports Strategies for Harnessing the African Blue Economy & Investment Options.
"The Conference will contribute to the development of port focused strategy for its inputs in terms of investment in projects. The thrust is to gain an in-depth understanding of the Blue Economy concept, the envisaged initiatives, regulatory issues that may impact on the ports as organizations, and come up with a Strategy for infrastructural development as well as create partnerships to develop ports, and regional cooperation and integration in the emerging economies."
Source : www.pmaesaconferences.org
The latest Crans Montana Club of Ports' Meeting took place in Brussels on October 21, in the framework of the 18th Homeland & Global Security Forum.
This Meeting addressed the challenges of Modernization and Security of Ports’ infrastructure to secure transports corridors and fight against Piracy, Terrorism and illegal Trafficking.
Le Global Leaders Club vient de décerner le Trophée International Europe de la Qualité au Port Autonome de Dakar. C’était lors d’une cérémonie qui s’est tenue ce lundi 24 octobre 2016 à l’hôtel Méridien Etoile à Paris. Cette distinction vient encore une fois récompenser les efforts faits par la société Nationale sous la conduite du Dr Cheikh Kanté dans le domaine de la Qualité, « en termes de prestige et de tradition industrielle », pour utiliser les termes de l’organisateur.
Le certificat et le trophée ont été remis respectivement par Monsieur Ricardo Roso LOPEZ, Secrétaire général du Global Leaders Club et son Excellence Monsieur Bassirou Sène, Ambassadeur du Sénégal en France à la délégation du PAD, composée de MM. Seydou Touré, Coordonnateur de la Cellule Qualité Hygiène et Environnement, Abdoul Hamid SY, Coordonnateur de la Cellule Communication et Relations Publiques et Mademoiselle Diouma Tirera , Responsable Qualité.
Pour rappel, le Port Autonome de Dakar a instauré un système de management qualité depuis 2002 et a obtenu sa première certification Qualité en 2006, ce qui lui a valu d’être le premier port certifié conforme aux exigences de la norme ISO 9001 version 2000 en Afrique de l’ouest.
Fort de son expérience, le PAD a consolidé son système qualité et a migré vers un système de management intégré Qualité, Sécurité, Environnement avec une certification Iso 9001 pour ses activités Accueil des navires et Gestion es terre-pleins et ISO 14001 pour l’environnement et au référentiel OHSAS 18001 pour l’accueil des passagers, des bagages et du fret au débarquement et à l’embarquement au niveau de la Gare Maritime.
Il s’est aussi engagé dans un processus de certification ISO 28000 à l’horizon 2023.
Source : Article paru dans ActuSen le 25/10/2016
Les chefs de délégation réunis à Lomé, au Togo, le 16 septembre. © Louis Vincent, pour J.A.
Sécurité maritime : les chefs d’État de l’Union africaine adoptent la charte de Lomé
Les chefs d’État de l’UA ont adopté samedi au Togo la "charte africaine sur la sûreté et la sécurité maritime et le développement". Une impulsion politique indéniable, mais pas une fin en soi, préviennent d’ores et déjà les experts.
Le sommet extraordinaire des chefs d’État de l’Union africaine (UA), qui se tenait samedi 15 octobre à Lomé, au Togo, a sans surprise adopté la « charte de Lomé » sur la sécurité maritime. Après cinq jours de tables rondes, le texte a recueilli l’assentiment de 31 des 53 délégations présentes.
Parmi les chefs de délégation entourant la présidente de la Commission de l’UA, Nkosazana Dlamini-Zuma, 17 chefs d’État avaient fait le déplacement, d’Alpha Condé à Ismail Omar Guelleh (Djibouti), en passant par Alassane Ouattara (Côte d’Ivoire), Denis Sassou Nguesso (Congo-Brazaville), Patrice Talon (Bénin), Roch Marc Christian Kaboré (Burkina) ou encore Ibrahim Boubacar Keïta (Mali). D’autres ont en revanche fait le choix de se faire représenter.
Mahamadou Issoufou a ainsi annulé sa visite à la dernière minute, suite à l’enlèvement d’un Américain au Niger vendredi soir, et était remplacé par son ministre des Affaires étrangères, Ibrahim Yacouba. Paul Biya a également choisi un membre de son gouvernement en la personne du ministre camerounais de la Justice, Laurent Esso.
Un huis-clos de moins d’une heure
Les chefs d’État se sont réunis à huis-clos, sitôt la cérémonie d’ouverture, haute en couleurs, en chants et en représentations théâtrales, achevée. Mais les débats auront finalement duré moins d’une heure, en comptant une intervention de Faure Gnassingbé et une autre d’Idriss Déby Itno.
Quelques pays, dont la Côte d’Ivoire, signataire de la charte, ont pris la parole afin de réclamer un texte plus précis sur certains points, notamment au niveau du financement qui doit théoriquement être assuré par la création d’un « fonds de sûreté et de sécurité maritime ».
Le Nigeria, qui a brillé par l’absence de son président Muhamadu Buhari, représenté par son vice-président, a lui aussi signé la charte. D’autres ont en revanche choisi de ne pas l’adopter, du moins provisoirement.
Le Cameroun grand absent des signataires
Parmi les 22 délégations n’ayant pas signé le document figurent des poids lourds comme l’Algérie, l’Égypte, l’Afrique du Sud, le Mozambique, mais également le Sénégal et le Cameroun. Celui-ci était pourtant le dernier pays à avoir accueilli une rencontre de chefs d’État du continent sur le sujet de la sécurité maritime, à Yaoundé, en 2013. Autre non-signataire, Omar Guelleh ne figure même pas sur la photo de famille prise peu après la séance à huis-clos.
Le président en exercice de l’UA, Idriss Déby Itno, dont le pays a signé la charte, a tout de même voulu saluer une « étape décisive dans la recherche d’une croissance durable pour le continent ». Le Tchadien s’est déclaré « satisfait » à la sortie du sommet, tout comme son homologue burkinabè Roch Marc Christian Kaboré.
Le président togolais, Faure Gnassingbé, avait auparavant espéré que la charte de Lomé participerait à la création « du monde que nous voulons, libéré de la peur et de la violence ». Le chemin risque toutefois d’être encore long.
« Une première étape »
« Le plus grand défi sera désormais l’harmonisation juridique entre les États. Mais, c’est déjà un grand pas et une impulsion politique », a confié Abdoulaye Bathily, représentant des Nations Unies pour l’Afrique centrale, qui sera bientôt remplacé par François Loucény Fall. « C’est une première étape. Ce qui compte maintenant, c’est l’application », a renchéri le commissaire de l’Union européenne pour l’Environnement, les Affaires maritimes et la Pêche, Karmenu Villa.
La charte doit en effet entrer en vigueur trente jours après la ratification du 15e État membre de l’UA. Tout pays peut néanmoins, au moment de la ratification, soumettre des réserves et des propositions d’amendements sur le texte. De quoi craindre une application de la charte dans plusieurs années ? « Il faut être optimiste », répond Barthélémy Blédé, chercheur en sécurité maritime à l’Institute for Strategic Studies (ISS) de Dakar.
« C’est une question de volonté politique », ajoute-t-il. « La différence avec d’autres textes précédents, c’est que celui-ci met en place un comité de suivi chargé d’examiner régulièrement les actions des États », rassure-t-il encore. L’Ivoirien Abroulaye Fofana, secrétaire permanent du comité interministériel de l’action de l’État en mer se veut également optimiste. « Quand il y a urgence, il faut avancer doucement », glisse-t-il.
Liste complète des présidents présents au sommet : Alassane Ouattara, John Dramani Mahama, Alpha Condé, Roch Marc Christian Kaboré, Idriss Déby Itno, Ellen Johnson-Sirleaf, Macky Sall, Faure Gnassingbé, Ibrahim Boubacar Keïta, Denis Sassou Nguesso, Uhuru Kenyatta, Ismail Omar Guelleh, Teodoro Obiang Nguema, Patrice Talon, Mohamed OUld Abdel Aziz, James Michel et Hery Rajaonarimampianina.
Les États n’ayant pas signé : Algérie, Botswana, Cameroun, Djibouti, Érythrée, Égypte, Éthiopie, Gambie, Guinée-Bissau, Guinée équatoriale, Lesotho, Malawi, Maurice, Mozambique, Namibie, Sénégal, Afrique du Sud, Soudan du Sud, Swaziland, Ouganda, Zambie, Zimbabwe. Le Maroc n’étant pas membre de l’UA, il n’est évidemment pas signataire, au contraire de la République arabe saharahouie, invitée au sommet et ayant signé la charte.
Source : Article paru dans Jeune Afrique le 16/10/2016
En préparation du Sommet de l’Union Africaine sur la Sécurité Maritime et le Développement en Afrique qui se tiendra au Togo du 10 au 15 octobre, l'Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC) a réunit ses 25 Etats Membres à Lomé.
Ce colloque intitulé "Couper la piraterie à la racine", a permis d’entamer les discussions autour de la lutte contre la piraterie et le terrorisme maritime qui entravent l'économie africaine.
Ces discussions s’inscrivent dans la perspective de la campagne sous-régionale de l'Afrique de l'Ouest et du Centre menée contre la piraterie, qui sera dévoilée lors du Sommet de l’UA.
A cette occasion, Monsieur Alain Michel Luvambano, Secrétaire Général de l'OMAOC et Président du Comité Stratégique du Club des Ports du Forum de Crans Montana, a affirmé "La piraterie maritime est un fléau qui dérange tout le monde. Il faut sécuriser nos frontières maritimes. Nous sommes décidés à combattre ensemble."
La prochaine Réunion du Club des Ports du Forum de Crans Montana qui se tiendra le 21 octobre à Bruxelles permettra de mettre en perspective les conclusions du Sommet de Lomé et de dessiner des solutions pérennes à la lutte contre l’insécurité maritime.
PORT INDUSTRY & THE KEY CHALLENGE OF MODERNIZATION
The next Crans Montana Club of Ports’ Meeting will be held on the occasion of the forthcoming Homeland & Global Security Forum to take place in Brussels (Belgium) on October 19 to 21, 2016.
It will notably address:
Port areas and Maritime activities :
fighting piracy, terrorism and illicit trafficking
Securing Port infrastructure and optimizing Trans-shipment Process
Safe free Zones, a basic requirement for transport corridors
Securing the Maritime space :
Governments and Regional Organizations need the Private Sector's support
Digital revolution in the Maritime Industry means new vulnerabilities :
implementing new standards of cybersecurity for Ports and Vessels
For more information & registration
info@montana30.org
The latest Club of Ports' Meeting took place in Vienna on June 30, in the framework of the Crans Montana Forum from Central to Far-Eastern Europe.
This Meeting chaired by Mr. Jianzhong LU, Founding Chairman of the Silk Road International Chamber of Commerce (SRCIC), gathered major maritime stakeholders of the Region to discuss facilitation and interconnexion opportunities and shape the path of future trade cooperation.
Role of Transport Networks in Regional Growth and Integration
throught the example of the Silk Road
June 29 to July 1, 2016, Vienna (Austria)
The next Crans Montana Club of Ports’ Meeting will be held on the occasion of the forthcoming
Crans Montana Forum 27th Annual Session to take place in Vienna (Austria) on June 29 to July 1, 2016.
It will notably address:
The Eurasian Corridors challenging Maritime Transport
International transport connections for landlocked territories
Connecting Railways to Sea transport networks
International Cooperation for global projects
For more information
info@montana30.org