The CMF Club of Ports

AGL entre dans le port de Lobito

AGL (Africa Global Logistics) a remporté l’appel d’offres pour les terminaux à conteneurs et conventionnel du port angolais de Lobito.

AGL double Ictsi dans la dernière ligne droite en remportant l’appel d’offres pour le terminal à conteneurs et celui pour le conventionnel du port angolais de Lobito. En effet, le manutentionnaire philippin a remporté le terminal polyvalent de Luanda. Pour compléter son offre, il a postulé à la gestion du même terminal de Lobito. Or, le groupe philippin n’a pas été retenu.

Une procédure de presqu’un an

Alors, c’est donc AGL qui se voit attribuer les deux terminaux portuaires après une procédure qui aura duré presqu’un an. En effet, elle commence en janvier pour s’achever en octobre. Pour le groupe, né après le rachat de Bolloré Ports par le groupe MSC, « l’Angola s’appuie ainsi sur l’expérience et l’expertise d’AGL, premier opérateur de concessions portuaires en Afrique, qui offre les garanties de solidité sur le plan stratégique, financier et technique. »

Lobito, partie prenante des projets agricoles

Pour AGL, son arrivée dans le port angolais « stimulera le commerce dans la région et soutiendra les efforts d’industrialisation. Le port de Lobito sera ainsi partie prenante du développement des projets agricoles, des chantiers de construction et des entreprises de services tertiaires. » En effet, parallèlement à Luanda, Lobito ambitionne de devenir une porte d’entrée maritime pour le sud du pays. Il souhaite jouer un rôle pour des pays frontaliers comme la Zambie ou le Botswana.

Porte d’entrée de la Copperbelt

De plus, le port de Lobito est positionné pour jouer un rôle stratégique dans la transition énergétique mondiale. Il est la première porte d’entrée atlantique vers la région de la Copperbelt. Cette infrastructure portuaire participera à l’acheminement des flux de minerais stratégiques (cuivre, cobalt) vers les marchés internationaux. Effectivement, le port bénéficie de sa connexion au réseau ferroviaire existant de Benguela qui s’étend sur 1300 km et de la future ligne vers la Zambie. Il permettra grâce aux actions d’amélioration de la productivité de cette plateforme, de réduire de manière substantielle les délais d’acheminement des marchandises vers l’Europe et les Amériques.

Un investissement de 100 M€

Pour atteindre ses objectifs AGL s’engage avec un plan d’investissements de 100 M€. Ce programme est destiné à accroître l’attractivité du terminal et à contribuer au développement économique et social de la région. Enfin, avec cette nouvelle concession, effective au premier trimestre 2024, AGL assure la reprise du personnel de l’autorité portuaire (Empresa Portuária do Lobito EP). Elle est la précédente gestionnaire des deux terminaux.

Une redistribution des cartes portuaires

Sur la côte du sud-ouest du continent, les cartes de la manutention portuaire se redessine. En effet, si Ictsi est présent sur le terminal polyvalent de Luanda, le terminal à conteneurs de ce port est géré par APM Terminals. En reprenant les deux terminaux, AGL, avec l’appui de son actionnaire MSC, se développe dans la région. Pour mémoire, le groupe MSC est déjà présent en Namibie, dans le port de Walvis Bay. Il développe dans ce port un projet de grande taille.

Grandi Navi Veloci : pour ses 30 ans l’armement se concentre sur la consolidation de ses marchés

Grandi Navi Veloci (GNV) a fêté ses 30 ans au port de Barcelone. Après une saison estivale en progression, l’armement s’engage dans une stratégie de consolidation de ses marchés. Il investit dans quatre navires plus écologiques. Néanmoins, l’entrée en vigueur du système des ETS préoccupe la direction générale.

L’armement italien a choisi le port de Barcelone pour souffler ses 30 bougies. Créé en 1992, Grandi Navi Veloci (GNV) réalise sa première traversée en 1993. L’armement italien va développer des lignes en Méditerranée pour devenir aujourd’hui un acteur incontournable tant pour le trafic passager que le fret.

Des synergies avec MSC

Ainsi, au cours de ces trois décennies, GNV grandi. En 2013, soit après 20 ans d’existence, l’armement change de mains. Il est repris par le groupe MSC. « Cela constitue une étape importante de la vie de la société. Le rachat par MSC nous a permis de franchir une nouvelle étape dans notre croissance », nous a confié un responsable de l’armement. Et des similitudes entre les deux armateurs, il en existe. Ainsi, tant chez MSC que chez GNV, le trafic de fret et de passagers constitue l’ADN des deux armements. D’autres synergies se réalisent comme celles avec le centre de formation de MSC et les accords avec les chantiers navals.

Des agents de voyage « Premium »

Après ces trois décennies, GNV s’appuie aujourd’hui sur un réseau important d’agences de voyage pour vendre ses prestations en Europe et vers l’Afrique du Nord. Alors, à l’occasion de ce trentième anniversaire, GNV a décidé de réaliser la remise de ses Awards dans le port espagnol de Barcelone. Devant l’assemblée constituée de plus de 300 agents de voyage venant d’Italie mais aussi d’autres pays, GNV a annoncé la création d’une catégorie d’agents « premium ». Ce statut est réservé aux dix agents de voyage qui se démarquent par leurs performances commerciales et la synergie qu’ils développent avec la compagnie maritime.

Une hausse de 7% depuis janvier

Au cours de cette cérémonie, la direction générale de GNV a présenté ses résultats de la saison 2023. Les chiffres sont encourageants. L’année 2023 confirme le retour à la croissance après les années Covid au cours desquelles GNV a subi les effets de la baisse des déplacements. Alors, sur la saison estivale 2023, les chiffres attestent de la croissance de l’armement. Au cours de l’été, le trafic passagers augmente de 1% par rapport à 2022. Pour aller plus loin, GNV annonce une progression de 7% sur la période de janvier à septembre.

Une baisse depuis le mois de mai

La meilleure progression estivale revient aux lignes maritimes sur la Sardaigne. Elles affichent une progression de 6%. Le Maroc et l’Albanie totalisent une hausse de 3% de leurs trafics passagers. Quant au Maroc, il reste en positif avec une augmentation de 1% de son trafic. Des résultats qui confirment la particularité de cette année. En effet, de l’été 2022 au mois de mai, « la saison a été magique avec des progressions importantes », indique la direction. Ensuite, le retour de l’inflation a plongé certaines destinations dans une impasse. Des pays ont perdu jusqu’à 20% de leur trafic, souligne la direction sans aller plus en détail.

Le fret entre pour 30%

Parallèlement au trafic de passagers, le fret représente aussi une part importante des revenus de la compagnie. Ils entrent pour environ 30%. Des lignes qui réalisent principalement des trafics pour des remorques non accompagnées sur les longues distances comme le Maroc et la Tunisie. Pour les liaisons plus courtes, à l’image des navires reliant Naples et Palerme ou Gênes et Palerme, les navires chargent des ensembles routiers avec chauffeurs.

Un opérateur d’autoroutes de la mer

Et pour le fret, GNV se positionne comme un opérateur d’autoroutes de la mer. En offrant des solutions intermodales pour réduire le transport routier, GNV se place aussi comme un développeur de solutions logistiques. « Nous travaillons avec des secteurs comme la pharmacie, les produits frais par exemple sur les lignes courtes », continue Matteo Catani, Président directeur général de GNV. Quant aux lignes plus longues, à l’image de celle depuis le port de Sète vers Nador et Tanger, elles réalisent des trafics plus diversifiés. Elles embarquent majoritairement des remorques non accompagnées.

Consolider les lignes actuelles

Après les résultats satisfaisants de cet été, GNV se tourne vers l’avenir. L’objectif pour 2023 et les premiers mois de 2024 vise à consolider sa position sur ses lignes actuelles. Une position que le directeur des ventes et du marketing, Matteo Della Valle confirme. « Après nous être considérablement renforcés ces dernières années en termes de flotte de navires et de capacité, nous consolidons tous nos marchés et notamment ceux qui sont nouveaux pour nous, comme par exemple les Baléares. »

L’industrie du ferry en Méditerranée change

En effet, le paysage du ferry en Méditerranée se modifie. Ainsi, MSC a pris une participation dans l’opérateur Moby Lines. Celui-ci assure des lignes parfois concurrentes avec GNV. En prenant 49% de cet armement, MSC met un pied dans un autre armement méditerranée. « Cela n’a pas d’effets pour notre compagnie », explique le Pdg de GNV. Quant au rachat de FRS par DFDS, sur le détroit de Gibraltar, GNV constate que le marché du ferry se confronte à des changements en raison des règlementations environnementales. Des changements récents qui restent difficilement mesurables pour le moment.

Pas de nouvelles dessertes attendues

Alors la période qui s’ouvre pour GNV doit permettre de se concentrer sur ses marchés actuels. L’ouverture de nouvelles lignes vers l’Afrique du Nord reste encore des hypothèses. L’armateur n’a jamais caché son intention de desservir l’Algérie depuis l’Espagne ou l’Italie ou la France. « Nous disposons de contacts localement. Cependant, cela peut prendre du temps », indique Matteo Catani. Quant au développement de nouvelles dessertes au Maroc, elles ne sont pas d’actualité. L’armateurrappelle qu’il a réalisé, par le passé, des rotations avec Dakhla, dans le sud marocain. « Il est difficile d’entrer en concurrence avec la route sur le Maroc en raison du coût faible du transport routier local. Desservir Casablanca ou Dakhla depuis l’Espagne doit se faire à un coût intéressant pour les opérateurs logistiques et les passagers. Or, la solution sur Nador ou Tanger puis le trajet par la route au Maroc reste à des prix bas. »

Un investissement dans quatre navires

La stratégie de consolidation des lignes passe par un renouvellement de la flotte. GNV s’est engagé dans un programme de construction de navires neufs. La flotte actuelle dispose de 25 navires, dont 20 en propriété et 5 affrétés. Le programme de nouveaux navires comporte quatre unités. Le premier navire est attendu en décembre 2024. Ensuite, un navire sera délivré chaque six mois. Les deux premiers navires disposeront de scrubbers pour répondre aux règlementations environnementales. Quant aux deux derniers, ils seront propulsés au GNL.

Offrir une plus grande fréquence

Pour le Pdg de GNV, « ces navires sont conçus pour améliorer, renforcer et optimiser les lignes que nous opérons actuellement. Nous pourrons offrir une plus grande fréquence et une plus grande capacité tant en fret que pour les passagers. » Ainsi, l’armement veut optimiser sa flotte mais surtout l’adapter aux contraintes environnementales. En effet, pour les deux dirigeants de l’armement, l’entrée en vigueur du système des ETS, le 1^er janvier 2024, doit être pris en compte. « Des taxes qui ont un impact important sur nos coûts. Cela nous préoccupe », admet Matteo Catani.

Le système des ETS impactera les coûts opérationnels

Et même si l’armement n’a pas encore réalisé de projections de l’impact de ces ETS, l’effet sera indéniable sur le prix de passage. Chaque navire doit calculer ses coûts opérationnels en ajoutant cette taxe dès le 1^er janvier. « Nous analyserons l’impact pour chaque navire et selon les liaisons qu’il réalise. Nous devons tenir compte du prix affiché par nos concurrents pour consolider notre position. Il est certain que le coût de l’ETS se répercutera sur le prix du client final, fret et passager. »

Réduire la vitesse des navires

L’autre solution pour éviter un effet trop important de cette taxe consiste à réduire la vitesse des navires, « dès lors que cela ne nous fait pas perdre des parts de marchés », précise Matteo Della Valle. Quant aux navires actuels, GNV prévoit aussi des investissements pour réduire l’empreinte environnementale. Il réfléchit à remplacer les hélices ou appliquer de nouvelles peintures.

La digitalisation du connaissement maritime avance à petits pas

La digitalisation du connaissement prend un essor. Au cours de l’été, FIT Alliance, le gouvernement britannique, MSC et Cosco ont multiplié les annonces en faveur de ce mouvement.

L’arrêt de Tradelens en mars a bouleversé le monde du maritime. De nombreux observateurs ont crû à la fin des avancées technologiques dans le secteur. En fait, la révolution numérique est en marche dans le monde maritime. La perte d’une bataille ne signifie pas la fin du mouvement.

FIT Alliance donne un nouvel élan

En septembre, FIT Alliance (Free International Trade Alliance) publie une déclaration sur la digitalisation du connaissement maritime. Alors, la déclaration vise à obtenir l’engagement de toutes les parties prenantes du commerce international à promouvoir la numérisation, en commençant par les e-B/L, au sein de leurs industries. FIT Alliance regroupe des organisations internationales comme le Bimco, la DCSA, l’ICC (Chambre de commerce internationale) et des organisations bancaires. Une déclaration qui doit donner un nouvel élan à la digitalisation du connaissement maritime.

Une économie de 30 Md$

Un appel qui prend toute sa mesure dans le contexte actuel. Selon DCSA (Digital Container Shipping Association), seulement 2,1% des B/L sont électroniques sur les 45 millions édités chaque année. L’objectif de cette organisation vise à atteindre un taux de 100% de numérisation des B/L en 2030. Et ce cap à atteindre présente un double objectif. En effet, une étude du consultant Mc Kinsey estime que la réalisation à 100% du e-B/L dans la conteneurisation débloquera 30 à 40 Md$ de croissance en réduisant les « frictions commerciales ». De plus, le 100% de e-B/L s’inscrit dans la décarbonation du maritime. Le passage du connaissement papier à sa version électronique sauvera 28 000 arbres par an.

MSC fait la promotion du e-B/L

De plus, en août, MSC a publié un guide pour la promotion au e-B/L. L’armateur indique « que la question de la digitalisation est passée du pourquoi au comment. Désormais, le pourquoi est plus important que jamais ». Et pour passer au 100% de e-B/L, trois barrières majeures demeurent. La première concerne l’interopérabilité. En effet, quel que soit la plate-forme qui émet le connaissement maritime électronique, il doit pouvoir être lu par toutes. « Il faut sortir d’une situation en silo », argumente MSC.

Une reconnaissance universelle

La seconde barrière concerne la reconnaissance du e-B/L. Chaque partie impliquée dans le transport maritime, depuis l’armement jusqu’aux banques Alors, pour favoriser le passage au document électronique, deux éléments majeurs sont à prendre en compte. D’une part, il est nécessaire de former les personnes pour passer du papier au document électronique. D’autre part, il est nécessaire de standardiser le connaissement. Un sujet sur lequel travaille actuellement la DCSA en lien avec d’autres organisations internationales.

Digitaliser tous les documents

Enfin, la troisième barrière à lever a trait à une digitalisation de tous les documents. Effectivement, une expédition maritime nécessite une liasse importante de documents. Elle peut aller jusqu’à plus de 30 documents. Alors, même si le B/L est digitalisé, son efficacité sera limitée sans un mouvement identique pour les autres documents.

Le e-B/L pour les vracs secs

Et pourtant, Tradelens a suscité de l’intérêt. Néanmoins, étant une plateforme trop identifiée au groupe Mærsk, les autres opérateurs ont montré des réticences à adhérer. Est-ce pour autant la fin de la digitalisation dans le transport maritime ? La réponse semble pencher en faveur du non. En effet, si le monde de la conteneurisation peine à adopter le e-B/L, dans le secteur des vracs secs des signes de croissance apparaissent. Ainsi, FIT Alliance souligne que « quatre des plus grandes sociétés minières mondiales transportent déjà environ 20 % de leurs expéditions de minerai de fer par le biais d’e-B/L ».

Cosco Bulk adopte le connaissement électronique

Ainsi, le 1^er août, Cosco Bulk a transporté 75 000 t de charbon entre Newcastle (Australie) et la Chine sous un B/L digitalisé. « Une procédure permise grâce à la technologie de la blockchain et d’outils technologiques. De plus, cela signifie que l’implémentation du système IQAX est opérationnel pour le transport de vracs », indique un communiqué de Cosco Bulk. Une opération qui permet de se projeter dans l’avenir plus sereinement pour adopter la digitalisation du B/L. Néanmoins, l’adoption de cette procédure est avant tout une opération réalisée par des institutions chinoises et l’exportateur australien.

Une loi britannique valide les documents électroniques

Alors, si aujourd’hui la digitalisation des documents trouve difficilement sa place, la volonté politique des gouvernements reste une barrière importante. Le 20 juillet, le gouvernement britannique a franchi le pas. Il a adopté une loi qui valide les documents électroniques. Le Electronic Trade Documents Act donne la même valeur juridique aux documents électroniques qu’aux documents papier. Pour le ministre du commerce britannique, Nigel Huddleston, “ce texte permet un commerce plus facile et de réduire les coûts. De plus, la digitalisation évite la perte de documents et des sauvegardes plus fortes, elle vise à une plus grande sécurité dans les échanges commerciaux. »

En attendant la France

En France, aucun texte n’accorde une valeur aux documents électroniques du commerce. Des thèses de droit mettent en lumière la validité d’un B/L sous forme électronique. Cependant, il faut pour cela se référer à des jurisprudences commerciales et civiles. Or, la jurisprudence peut changer.

Ports : baisse générale de trafics au premier semestre en Europe du Nord

Les principaux ports d’Europe du Nord, Anvers, Rotterdam et North Sea Ports accusent un repli de trafics. Des baisses qui s’étendent de 5% à 11%.

Des ports de Rotterdam à Anvers en passant par North Sea Ports, la récession économique touche le monde portuaire. Et ces baisses de trafic restent importantes. En effet, elles s’étendent de 11% pour North Sea Ports à 5,5%. Néanmoins, cette baisse doit être quelque peu relativisée. Effectivement, au premier semestre 2022, les trafics ont atteint des records. Alors, avec la récession économique du premier semestre, les trafics s’inscrivent en baisse.

La baisse des trafics de fertilisants

L’analyse par types de courants montre que cette baisse est générale. Ainsi, les vracs secs perdent du volume dans les différents ports. Dans le port d’Anvers-Bruges, les vracs secs enregistrent une baisse de 12,9% à 7,6 Mt. Cette diminution de trafic tient principalement à la baisse des flux de fertilisants. Ils perdent 19%, indique l’autorité portuaire. De plus, le port d’Anvers-Bruges souffre de la baisse des trafics de charbon. Après la reconstitution des stocks en 2022 et début 2023, ce courant s’est atténué en raison de l’hiver doux. Ils perdent 32,4% sur le semestre. Seuls les matériaux de construction (sables et graviers) augmentent de 16%.

Le charbon s’amenuise

La même situation se décline dans les ports de North Sea Ports. La diminution de 9% à 18,4 Mt, tient principalement à des apports de charbon en baisse. Le « surstockage » entrepris l’automne dernier n’a pas été consommé. L’hiver doux n’a pas amené la consommation attendue. Si Anvers-Bruges gagne sur les matériaux de construction, North Sea Ports perd sur le clinker. Le secteur du BTP souffre dans l’hinterland du port. Du côté du port de Rotterdam, les vracs secs perdent 11,7% à 34,7 Mt. Comme ses concurrents, le charbon perd de son volume. Outre l’utilisation d’énergies renouvelables pour l’électricité, le port de Rotterdam a pâti de la baisse de la demande des sidérurgistes. Les seules progressions sont à mettre à l’actif des sorties de ferrailles pour les sidérurgistes turcs. Les produits agricoles enregistrent une progression importante sur ce semestre. Le classement erroné de certaines cargaisons au cours du premier semestre 2022 a amené à corriger les trafics. Donc, le trafic réel n’a progressé que de 8,5% par des importations de graines oléagineuses.

La demande en berne de l’industrie chimique

Du côté des vracs liquides, la baisse de trafics reste plus nuancée à Anvers-Bruges et Rotterdam. Elle est importante dans les North Sea Ports. En effet, les trois ports de Flessingue, Terneuzen et Gand, regroupés dans North Sea Ports, perdent 18% de leur volume à 7,1 Mt. Les entrées de GNL, naphta, diesel et produits chimiques accusent le pas. Pour sa part, Anvers-Bruges enregistre un repli de 3,2% à 45,8 Mt. Une diminution liée à la demande en berne des produits chimiques. Ils perdent 15,4%. La hausse du prix de l’énergie a eu raison de l’industrie chimique. D’autre part, le GNL se stabilise avec une faible perte de 1,4%. Des réductions qui sont partiellement compensées par la progression des trafics de diesel. Enfin, à Rotterdam, les vracs liquides se contractent de 0,6% à 104,8 Mt. Les baisses du pétrole brutet des produits pétroliers sont compensés par la progression du GNL. Rotterdam a su diversifier ses entrées de pétrole brut. Avec la fin des importations de pétrole depuis la Russie, les opérateurs de Rotterdam s’approvisionnent aux États-Unis, en Norvège et en Afrique de l’Ouest.

Baisse des conventionnelles généralisée

Enfin, les trafics de marchandises conventionnelles reviennent à des niveaux d’avant la pandémie. Certes, les ports affichent des baisses de trafic par rapport à 2022. Mais, l’année passée a été exceptionnelle. Ainsi, à Anvers-Bruges, les conventionnelles sont en baisse de 17,2% par rapport à l’année dernière à 5,3 Mt. Ils perdent 17,2% par rapport à 2022. Dans les North Sea Ports, les conventionnelles perdent 11% à 5 Mt.

Roulier : le marché britannique pèse pour Rotterdam

Toujours dans cette catégorie, les trafics rouliers se stabilisent à Anvers-Bruges à 10,9 Mt, soit une baisse de 0,1%. Une baisse qui se répercute aussi à North Sea Ports avec une diminution de 4% à 19 Mt. Dans le port de Rotterdam, le trafic enregistre une réduction de 3,2% à 13,3 Mt. Le trafic roulier subi la baisse de la demande en Europe de voitures. Plus particulièrement, le port de Rotterdam subi de plein fouet un contexte économique britannique en récession.

Conteneurs : Anvers-Bruges voit sa part de marché croître

Dernière catégorie, les conteneurs n’ont pas pu faire front à un contexte économique complexe. À Rotterdam, ce courant perd 8,1% à 6,7 MEVP. Une baisse attribuée aux suites du conflit en Ukraine et des sanctions contre la Russie, d’une part. D’autre part, les importations en provenance d’Asie se réduisent. Il reste un élément positif dans ce contexte avec l’amélioration de la fiabilité des lignes régulières. Anvers-Bruges s’inscrit dans la même veine avec une diminution de 5,2% à 6,4 MEVP. Une réduction que le port relativise. La baisse sur les trois premiers mois a été plus forte que sur le deuxième trimestre. De plus, le port belge assure que sa part de marché dans le range Manche-Mer du Nord progresse de un point à 30,6%. Enfin, North Sea Ports suit le mouvement avec une diminution de 1,5% à 110 000 EVP.

Monaco welcomes cruise ships with strict regulations

The cruise season has arrived in Monaco and will last until November.

Having already limited the size of visiting cruise ships and the number of passengers (EDITOR’S NOTE: up to 250 metres and 1,250 passengers), the Principality is also enforcing the highest standards in terms of eco-responsibility and safety, the Government said on Wednesday.

The cruise operations must be in line with the image of Monaco, its quality of life and its attractiveness.

The Société d’Exploitation des Ports de Monaco (SEPM) has the day-to-day responsibility of ensuring that visiting vessels meet rules in keeping with the “Clean Ports” certification awarded by AFNOR in 2021.

The objective of the implementation of these controls is to prevent pollution risks in compliance with international maritime agreements ratified by the Principality, such as the Barcelona Convention, in defining pollutant emission limits for maritime transport.

In addition, since 2021, the Principality has had a waste reception and treatment plan for ship operations, which aims to reduce ship operating waste and cargo residues at sea as well as illegal dumping by ships frequenting the ports of Monaco in order to preserve human and environmental health.

 

La lutte contre la piraterie doit s’intensifier grace a une meilleure coopération régionale - la chance unique de l’Afrique est d’offrir des ressources naturelles sur la mer libre. Elle doit le demeurer.

Après l’attaque, l’enlèvement. Six marins d’un pétrolier danois attaqué le week-end dernier dans le Golfe de Guinée ont été enlevés par des pirates, a annoncé ce vendredi la marine française, après avoir retrouvé et secouru le navire au large de Sao Tomé-et-Principe.

Le Monjasa Reformer, qui bat pavillon libérien, avait été attaqué samedi soir par une embarcation de pirates alors qu’il se trouvait à 140 milles marins au large du port congolais de Pointe-Noire, et le contact avait été perdu peu après avec l’équipage.

Le navire a finalement été repéré jeudi « en début d’après-midi » par un drone du patrouilleur français en haute mer Premier-Maître L’Her, déployé par Paris dans le cadre de sa mission antipiraterie Corymbe, a indiqué le ministère des armées dans un communiqué. L’embarcation des pirates, qui se trouvait à couple avec le pétrolier lors d’un premier survol, a disparu lors d’un deuxième passage. Sur les dix marins encore sur le Monjasa Reformer, trois blessés légers sont pris en charge par un médecin militaire.

Les marins enlevés ne sont pas danois

Les nationalités des marins enlevés ne sont pas connues mais ils ne sont pas danois, selon les médias du pays nordique. « Nos pensées vont aux membres d’équipage manquant encore à l’appel et à leurs familles dans cette période stressante », a indiqué Monjasa dans un communiqué, ajoutant « travailler étroitement avec les autorités locales » pour obtenir le retour des marins.

Selon les autorités congolaises jointes mardi par l’AFP, l’attaque a été commise par trois hommes. Mais selon la mission franco-britannique MDAT-GoG (Maritime Domain Awareness for Trade Gulf of Guinea) et la marine française, ce sont cinq pirates qui ont perpétré l’attaque.

Route maritime cruciale bordant des pays riches en hydrocarbures, le golfe de Guinée, qui s’étend sur 5.700 kilomètres entre le Sénégal et l’Angola, a été pendant plusieurs années le nouveau point noir de la piraterie mondiale.

Le port de Pointe-Noire reçoit son premier navire de croisière

Le port de Pointe-Noire, capitale économique et pétrolière du Congo-Brazzaville, a reçu le 5 avril son tout premier bateau de croisière transportant des touristes étrangers, signe de la diversification économique recherchée par les autorités congolaises.

Le paquebot "Vega", long de 115 mètres et battant pavillon finlandais, transporte 150 touristes de diverses nationalités, qui doivent visiter plusieurs sites du pays pendant trois jours.

Son arrivée "inaugure une nouvelle ère dans l'histoire du tourisme de notre pays (...) Le concept de tourisme de croisière est maintenant une réalité en République du Congo", a déclaré Lydie Pongault, ministre de l'Industrie touristique, en accueillant le bateau.

Le SH Vega "fait pratiquement le tour du monde (...). Il vient de l'Angola, va rester trois jours chez nous et après il va continuer vers Sao Tomé-et-Principe", a indiqué Alain Koua Ngoulou, commandant du port.

Le port de Pointe-Noire, le plus important en eau profonde du golfe de Guinée, "est la porte océane de l'Afrique centrale, mais du point de vue touristique, nous avons encore beaucoup à faire", a-t-il souligné.

Diversification de l'économie

Les autorités portuaires n'ont pas donné de précisions sur le rythme de passage des navires de croisière. Mais pour sortir l'économie du tout-pétrole, le gouvernement congolais a inscrit le tourisme parmi les six piliers du Plan national de développement ("PND", 2022-2026), avec l'agriculture, le numérique ou encore l'artisanat.

"On commence à aller progressivement vers la diversification de l'économie" et "le tourisme est un secteur sur lequel nous avons des avantages comparatifs", a estimé de son côté Didier Sylvestre Mavouenzela, président de la chambre de commerce de Pointe-Noire. "Le tourisme sert de vecteur pour booster tous les autres secteurs : le transport, l'hôtellerie, l'artisanat", a-t-il relevé.

Créé en 1939 sous la colonisation française, le port de Pointe-Noire a été mis en concession en 2009. Le groupe français Bolloré qui le gérait jusque-là vient de vendre ses actifs à l'armateur italo-suisse MSC. Servant de transbordement dans la sous-région Afrique centrale, il a accueilli jusqu'à un million de conteneurs en 2020.

Le Congo est le troisième producteur de pétrole au sud du Sahara, avec une production estimée à 350.000 barils par jour.

L'EAST AFRICAN CRUDE OIL PIPE LINE DEBOUCHERA AU PORT TANZANIEN DE TANGA

Source photo spooh/Getty Images. Image d'illustration

7.2.22

Le groupe français TotalEnergies a annoncé, le 1er février, avoir conclu avec l’Ouganda, la Tanzanie et le géant pétrolier chinois CNOOC un accord d’investissement de 10 milliards de dollars, dans le cadre du mégaprojet d’exploitation du pétrole ougandais qui comprend Tilenga, Kingfisher et le projet EACOP. « Aujourd’hui, nous nous engageons à investir 10 milliards de dollars dans les projets Tilenga et Kingfisher et de l’oléoduc long de 1 443 kilomètres » reliant l’Ouganda à la Tanzanie, a déclaré Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies, lors d’une cérémonie officielle dans la capitale ougandaise Kampala.

Cette décision finale d’investissement (FID) a été signée 16 années après la découverte de réserves pétrolières dans la région du lac Albert, dans l’ouest de l’Ouganda. « À partir d’aujourd’hui, avec la FID, le projet va entrer pleinement dans la phase de construction », a assuré M. Pouyanné.

Le président de CNOOC Ouganda, Chen Zhuobiao, a lui qualifié la journée d’« incroyable ». « Un tel moment était attendu depuis longtemps pour ce secteur », a-t-il dit. La découverte de ce pétrole a suscité l’espoir au sein des autorités ougandaises de voir leur pays se transformer en eldorado pétrolier. Sous les eaux et sur les rives du lac Albert, barrière naturelle de 160 km de long séparant l’Ouganda de la République démocratique du Congo, reposent l’équivalent de 6,5 milliards de barils de brut, dont environ 1,4 milliard récupérables dans l’état actuel des découvertes.

Les réserves de l’Ouganda peuvent durer entre 25 et 30 ans avec un pic de production estimé à 230 000 barils par jour.

Dans un communiqué, TotalEnergies a précisé que les projets Tilenga, qu’il opérera, et Kingfisher, sous la responsabilité de CNOOC, « devraient rentrer en production en 2025 ».

En aval, un oléoduc chauffé baptisé East African Crude Oil Pipe Line (EACOP) doit acheminer ce brut depuis l’Ouest de l’Ouganda jusqu’au port tanzanien de Tanga, sur l’océan Indien.

Dans son communiqué, TotalEnergies souligne également la signature, avec les autorités ougandaises, d’un protocole d’accord (MOU) pour le développement d’énergies renouvelables, avec un objectif fixé à 1 000 mégawatts.

Fin 2020, les capacités électriques de l’Ouganda totalisaient environ 1 200 mégawatts, selon les autorités.

Source: https://energies-media.com/ouganda-decision-final-invest-pour-projets-petroliers-tilenga-kingfisher-et-eacop/

INAUGURATION DE BREAKBULK MIDDLE EAST 2022

 

 

Breakbulk Middle East (BBME), le principal événement de fret en vrac et de projet du Conseil de coopération du Golfe, est inauguré avec des sessions perspicaces et la participation de leaders régionaux et mondiaux de l'industrie, mettant en lumière des thèmes qui comprenaient des stratégies de reprise pour relever les défis actuels et les perspectives de marché du secteur. Une augmentation de 35 % du nombre de visiteurs a eu lieu au premier jour. L'événement, qui se déroule au Centre Mondial de Commerce, se termine demain.

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Lançant le premier jour avec son allocution d'ouverture virtuelle, le ministre de l'Énergie et des Infrastructures des Émirats arabes unis, Suhail Al Mazrouei, a déclaré: "La chaîne d'approvisionnement et le segment maritime ont été profondément touchés en raison de la pandémie de COVID-19. Aux Émirats arabes unis, nous nous sommes efforcés de relever tous les défis qui se sont présentés et de répondre aux besoins du marché. Nos ports sont restés ouverts pendant la pandémie afin d'assurer la circulation sans heurts des articles essentiels. Nous avons également été l'un des premiers États membres de l'OMI à désigner les marins comme des travailleurs clés et nous les avons soutenus en facilitant le changement d'équipage, en administrant des vaccins et en leur donnant accès à des soins médicaux".

Al Mazrouei a ajouté : "Notre engagement a été démontré par notre classement mondial de la compétitivité à plusieurs égards. Le pays a été classé troisième dans le commerce des services de transport et l'indice d'approvisionnement en soutes. Les ports du pays se classent parmi les dix premiers au niveau international en termes de volume de manutention de conteneurs. Notre association avec le BBME fait partie de notre vision de faire des Émirats arabes unis une plaque tournante mondiale pour la logistique et l'expédition. Le BBME facilitera les stratégies qui contribueront à améliorer le secteur et à l'amener à de plus hauts sommets ».

Source: extraits Emirates WAM 2.2.22

RDC: LANCEMENT DE LA CONSTRUCTION D'UN PORT EN EAU PROFONDE

 

1.2.22

Le Président Congolais, Félix Tshisekedi, a lancé lundi, au bord de l’océan Atlantique, les travaux de construction du port en eau profonde de Banana dans le sud - ouest de la République démocratique du Congo (RDC). Ces travaux prendront fin en 2025, selon le ministre du Transport, Chérubin Okende.

“La République démocratique du Congo est un pays semi-enclavé n’ayant que 37 km de façade sur l’océan Atlantique. Aussi, l’état du bief maritime dans cette façade ne permet pas aux navires hauturiers d’accéder aux infrastructures portuaires en place, à savoir les ports maritimes de Matadi et de Boma”, a déclaré Cherubin Okende, avant que le Président Tshisekedi ne pose la première pierre du projet.

Pour exécuter ces travaux, le pays a choisi l’un des spécialistes du secteur, à savoir la société émiratie DP World, une firme “spécialisée dans la construction, gestion et maintenance des grands ports, DP World compte à son actif plus de 80 ports internationaux. Cette expertise la place au 3e rang mondial", souligne la présidence congolaise dans un compte-rendu. La convention de collaboration a été signée en 2018 sous le Président Joseph Kabila, mais Félix Tshisekedi, arrivé au pouvoir un an plus tard, a fait revoir plusieurs clauses. Ce port sera la première infrastructure économique majeure de la RDC sur l'Atlantique, un projet qui remonte à plus de 40 ans, mais qui n’a, jusque-là, jamais vu le jour.  A l’heure actuelle, le port de Banana se compose d’un unique quai d’environ 75 mètres de long, n’accueillant que des bateaux de moins de cinq mètres de tirant d’eau.

Le port en eau profonde sera étendu sur un quai de 600 mètres et une plateforme de stockage de 25 hectares, permettant l’accostage des grands porte-conteneurs, a encore indiqué le ministre du Transport lors de la cérémonie dans la localité de Banana où le fleuve Congo se jette dans l’Atlantique.

Il s'agit d'un investissement estimé à 1,2 milliard USD, dont 350 millions USD pour la première phase, selon les dossier de presse consulté par l’Agence Anadolu.

La RDC dispose d’un port à Matadi, à mi-chemin entre l’océan et la capitale Kinshasa, qui est victime de l’évolution du trafic maritime. Il est de plus en plus délaissé en raison de son faible tirant d’eau.

Source: AA / Kinshasa / Pascal Mulegwa

CDC GROUP: ACCORD AVEC DP WORLD D'UNE VALEUR MAXIMALE DE 1.7 MRD $ DANS LE DOMAINE PORTUAIRE

28.1.22

En 2021, CDC Group a conclu son plus important partenariat en Afrique. Il s’agit d’un accord de collaboration avec DP World d’une valeur maximale de 1,7 milliard de dollars dans le domaine portuaire. Le groupe britannique souhaite désormais investir plus qu’à l’accoutumée dans les énergies propres.

CDC Group a annoncé qu’au moins 30 % de ses investissements sur les 5 prochaines années en Afrique seront consacrés à la finance climat. L’institution financière britannique a fourni cette information le 20 janvier dernier, lors de l’édition 2022 de la Conférence sur l’investissement en Afrique.

« L’investissement dans les infrastructures propres ira au-delà des énergies renouvelables. L’approvisionnement en eau propre, la foresterie et les technologies agricoles, par exemple, deviendront de plus en plus importants à l’avenir », explique Chris Chijiutomi (photo), directeur et responsable des fonds pour les infrastructures vertes pour l’Afrique et le Pakistan chez CDC. 

Ces dernières années,  le groupe a investi plusieurs millions de dollars dans le secteur. On peut notamment citer 100 millions $ consacrés à la centrale hydroélectrique de Nachtigal, au Cameroun, 50 millions $ au projet solaire de Malindi, au Kenya et 50 millions $ à ACWA Power dans le sud de l’Afrique.

Ce type d’investissement ciblant les énergies vertes et le climat est déterminant pour le continent. En effet, la demande en énergie y est en pleine croissance, et l’Afrique doit dans le même temps, effectuer une transition énergétique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et le réchauffement climatique, dont les conséquences se ressentent déjà.

La multiplication des investissements tels que ceux du gouvernement britannique dans la finance climat africaine aidera à accompagner l’augmentation de la part des énergies propres dans le mix énergétique du continent.

Source: Agence Ecofin

CONSTRUCTION D'UN TERMINAL AU PORT NAMIBIEN DE LüDERITZ

28.1.22

Le gestionnaire des ports namibiens a attribué à une société locale un projet de construction de terminal de manganèse dans le port de Lüderitz, en vue de rivaliser avec les ports sud-africains pour l'exportation de manganèse extrait chez son voisin, premier producteur mondial de ce minerai

Welcome to the Port of Lüderitz

 

 

The Port of Lüderitz, located 254 nautical miles south of the Port of Walvis Bay along Namibia’s coastline, caters for the southern part of the country, and provides access to markets in the Northern Cape of South Africa. The Port of Lüderitz offers excellent logis­tical services and links to other towns in Namibia and South Africa. It serves as an impor­tant base for the fishing industry and the offshore diamond and mining industries. For the fruit industry’s exports to Europe, particularly grapes from Aussenkehr and from the Northern Cape Province, shipping from Lüderitz saves more than 2 days in delivery time.

With a new 500m quay, two recently-acquired 60-tonne Haulers and one 45-tonne Reach Stacker, the port can pro­vide efficient and safe cargo handling faci­lities for importers and exporters. Recognising the need for dedicated bulk facilities to cater for the mining and related industry, Namport commissioned a feasibility study as part of its master plan for enhancing responsiveness to its customers.

The Port of Lüderitz serves the mines in the southern regions of Namibia and north-western South Africa with imports and exports of mining commodities. It is also an impor­tant base for the local fishing industry.

Source: namport.com.na

PROGRESSION DU TRAFIC DE CONTENEURS AU PORT DE LOME

 

28.1.22

Le port autonome de Lomé (PAL) affiche une progression significative de son trafic conteneurs. C’est grâce à la présence sur site de deux opérateurs, Togo Terminal (Bolloré Africa Logistics) et Lomé Container Terminal (LCT, China Merchants et MSC). LCT, qui a traité en 2021 plus d’un million de conteneurs, gère un terminal à transbordement ultra-performant et compte bien développer ses capacités. Notamment en disposant d’espaces de stockages supplémentaires pour 1.500 conteneurs et en commandant plus d’équipements de manutention, des grues notamment.

MSC est candidat au rachat de Bolloré Africa Logistics.

Bolloré a consenti une exclusivité à MSC jusqu’au 31 mars 2022 afin que ce dernier puisse, à l’issue d’une phase d’audit complémentaire et de négociations contractuelles, lui remettre, le cas échéant, une promesse d’achat.

RECUL DES ACTES DE PIRATERIE DANS LE GOLFE DE GUINEE

19.1.22

Les actes de piraterie et de brigandage ont reculé de manière “notable” dans le monde en 2021, alors que leur nombre était stable depuis 2016, révèle vendredi dans son bilan annuel le pôle d’expertise français dédié à la sûreté maritime MICA Center. Au total, 317 actes ont été dénombrés en 2021, contre 375 l’année précédente, soit une baisse “notable” de 15%, selon le Maritime Information Cooperation & Awareness Center, situé à Brest. Cette diminution est particulièrement marquée dans le golfe de Guinée où 52 événements ont été relevés en 2021, contre 115 en 2020, note le centre. “Cette baisse drastique est analysée comme le résultat d’une prise de conscience des acteurs internationaux et régionaux, qui conduisent désormais ensemble des actions concrètes contre l’insécurité maritime dans la zone et se dotent d’un cadre juridique adapté”, avance-t-il. 

 

Source AFP

BREAKBULK MIDDLE EAST, DUBAI 1ER ET 2 FEVRIER 2022

13.1.22

L'édition 2022 de Breakbulk Middle East (BBME), le plus grand événement de la région pour l'industrie du cargo de projet et du breakbulk, a suscité l'intérêt des parties prenantes et des participants de l'industrie locale et mondiale. 

Organisé sous le patronage du ministère de l'Énergie et des Infrastructures des Émirats arabes unis, l'événement devrait avoir lieu les 1er et 2 février 2022 au Centre de Commerce Mondial de Dubaï. 

La conseillère du ministre des Transports maritimes, ministère de l'Énergie et des Infrastructures des Émirats arabes unis, Hessa Al Malek, a déclaré : « En tant que contributeur majeur à l'économie des Émirats arabes unis, le secteur du breakbulk est l'un des secteurs les plus prometteurs du pays et continuera de détenir son statut de leader, tant au niveau local que régional. 

Nos ports ont la capacité de traiter d'énormes volumes de fret. En 2020, les Émirats arabes unis ont reçu 25 000 escales et nos ports ont traité plus de 19 millions d'EVP. Nous cherchons maintenant à capitaliser sur ces chiffres au cours de l'année à venir malgré la progression de la crise du COVID-19. Nous sommes convaincus que des événements de l'industrie comme BBME entraîneront une reprise des affaires et que l'ère post-COVID-19 sera marquée par un fort rebond ».

Depuis le début de la pandémie mondiale, l'industrie du cargo de projet aux Émirats arabes unis et au Moyen-Orient est à la recherche de nouvelles opportunités de croissance. Alors que l'industrie se prépare à une période de reprise, les professionnels du monde entier conviennent que Breakbulk Middle East est un événement incontournable.

Le président de l'Académie arabe des sciences, de la technologie et du transport maritime, Dr. Ismaïl Abdel Ghaffar Ismaïl Farag, a déclaré : « Les dernières années ont révélé que l'industrie avait un besoin urgent de main-d'œuvre hautement qualifiée. Chez AASTS, nous sommes fiers en étant en mesure de combler le fossé des talents dans l'industrie en offrant la formation et les conseils nécessaires aux étudiants et aux professionnels de l'industrie. 

Plusieurs grands ports et terminaux, transitaires de projets, prestataires de transport maritime, équipements et transporteurs routiers de la région seront au rendez-vous qui mettra en lumière les opportunités du secteur. Avec plus de 4 000 professionnels de l'industrie et des acteurs clés leaders présents, l'événement fournira une plate-forme pour conduire le changement dans l'industrie grâce à des collaborations et des partenariats ».

source; wam.ae

TANGER MED: 7.2 MILLIONS DE CONTENEURS TRAITES EN 2021 (+24% PAR RAPPORT A 2020)

 

13.1.22

Un total de 7 173 870 conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pieds) ont été traités dans le complexe portuaire Tanger Med, en croissance de 24% par rapport à 2020. Ce trafic résulte de la montée en régime continue du port Tanger Med 2 après le démarrage successif des terminaux TC4 en 2019 puis TC3 en 2021.

Ce résultat confirme le leadership de Tanger Med en Méditerranée et en Afrique, et consolide la position de ce hub majeur pour les grandes alliances maritimes mondiales menées respectivement par Maersk Line, CMA CGM et Hapag Lloyd.

TONNAGE GLOBAL REALISÉ : UN RECORD DE 101 MILLIONS DE TONNES DE MARCHANDISES MANUTENTIONNÉES 

101 054 713 tonnes de marchandises ont été manutentionnées pour la première fois dans le complexe portuaire Tanger Med, en croissance de 25% par rapport à 2020. Le tonnage ainsi traité par le complexe portuaire Tanger Med représente plus de 50 % du tonnage global manutentionné par l’ensemble des ports du Maroc.

TRAFIC ROULIERS : LA BARRE DE 400 000 CAMIONS TIR DEPASSÉE

Le complexe portuaire a traité 407 459 camions TIR en 2021, en croissance de 14% par rapport à 2020. Ce trafic a principalement été porté par la reprise des exportations industrielles, ainsi que par la bonne performance de la campagne agricole et des exports agro-industriels.

TRAFIC VEHICULES NEUFS : UN REBONDISSEMENT NOTABLE

429 509 véhicules neufs ont été manutentionnés sur les deux terminaux à véhicules du port Tanger Med en 2021, en croissance de 20% par rapport à l’année précédente. Le trafic regroupe principalement :

– 278 651 véhicules Renault dont 250 532 destinés à l’export
– Une montée en puissance des exports des véhicules PSA: 100 030 voitures à l’export

TRAFIC DU VRAC LIQUIDE EN HAUSSE

Le trafic du vrac liquide a connu une augmentation de 9% par rapport à l’année 2020. Il a enregistré un trafic total de 8 744 900 tonnes d’hydrocarbures manutentionnés.

TRAFIC DU VRAC SOLIDE EN CROISSANCE

Le trafic du vrac solide a enregistré un total de 342 804 tonnes manutentionnées, en hausse de 13% par rapport à l’année 2020, porté par le trafic des bobines d’acier, des pales éoliennes et des céréales.

TRAFIC DES PASSAGERS TOUJOURS IMPACTÉ PAR LE CONTEXTE SANITAIRE

587 320 passagers ont transité par le port Tanger Med en 2021, en baisse de 14% par rapport à 2020.

TRAFIC MARITIME EN PROGRESSION

10 902 navires ont fait escale au port Tanger Med en 2021 en croissance de 12 % par rapport à 2020. Le complexe portuaire a accueilli durant l’année écoulée près de 929 méga-ships (taille supérieure à 290 mètres).

Ces performances réalisées pendant l’année 2021 affirment la position du complexe portuaire en tant que hub stratégique majeur, ainsi que son rôle clef en tant que plateforme logistique privilégiée au service de la compétitivité logistique nationale.

Ces réalisations résultent de la collaboration continue de l’ensemble des partenaires du complexe portuaire Tanger Med et notamment les armateurs, les concessionnaires, les autorités locales et les administrations concernées.

source: Tangermed.ma

APPORT FINANCIER DE L’OPEP AU GAZODUC MAROC-NIGÉRIA

02.01.22

La Western Sahara Sahara Resource Watch (WSRW) est vent debout contre la contribution financière du Fonds OPEP pour le développement international (OFID) à la 2e phase de l’avant-projet technique du gazoduc Maroc-Nigeria. L'ONG, proche du Polisario, condamne le fait que l’OFID cofinance spécifiquement les travaux d'arpentage de la zone Nord (Sénégal - Mauritanie - Maroc)» du pipeline, comme indiqué sur son site. Un tracé qui devrait passer au large du Sahara.

Aussi, WSRWa annoncé avoir sollicité, dans une lettre, le management de l’Organisation des pays exportateurs du pétrole pour savoir s'il a eu le «consentement du peuple du Sahara occidental» avant de participer au financement du projet, par 14 millions dollars. Une missive similaire a été envoyée à la société australienne Worly dont la filiale Intecsea (espagnole) a bénéficié d’un des contrats relatifs à l’étude.

Dans son réquisitoire contre l’apport financier de l’OFID, WSRW rappelle qu’en 2018, le secrétaire général de l'OPEP avait assisté au Forum Crans Montana, organisé à Dakhla. L’ONG avait vainement demandé des explications à l’OPEP pour cette participation.

Faisant la sourde oreille à ces plaintes, l'OPEP, à travers l’OFID, a soutenu financièrement des projets de l’Office chérifien des phosphates.

source: article paru le 30.12.21. Mohammed Jaabouk. www.yabiladi.com

https://www.yabiladi.com/articles/details/122749/l-apport-financier-l-opep-gazoduc-maroc-nigeria.html

PIRATERIE MARITIME ET SURPECHE, UN LIEN?

photo: Thonier espagnol
02.01.21

Les navires occidentaux sont régulièrement escortés par l’armée le long des côtes africaines où la piraterie est fréquente. Parmi ces bateaux, d’énormes bâtiments de pêche qui vident ces eaux de leurs poissons, contribuant à pousser des pêcheurs locaux vers cette « guérilla maritime ».

60 % de la population mondiale vit à moins de 60 kilomètres du littoral. Ce chiffre devrait passer à 75 % dans les trente années à venir. Une partie importante de l’humanité dépend donc de la mer pour sa sécurité alimentaire et sa stabilité économique. Mais que se passe-t-il quand l’océan se vide de ses poissons ? En quoi l’effondrement de la biodiversité marine peut-il être un facteur de déstabilisation et générateur de conflits ? En quoi la surpêche et l’épuisement des stocks halieutiques peuvent-ils générer de la piraterie ?

Interpol, l’organisation internationale de police criminelle, a créé une sous-direction de la sécurité environnementale, qui constate que la pêche illégale « met en péril la durabilité des ressources biologiques qui menace la stabilité économique, sociale et politique des communes côtières ».

Un lien entre surpêche et piraterie

À Brest, le MICA Center (Maritime Information Cooperation and Awareness Center), a été créé par la Marine nationale en 2016 pour centraliser les informations relatives à la piraterie partout dans le monde. Le MICA constate qu’après un pic en 2011 dans le golfe d’Aden [1], la piraterie a refait son apparition ces dernières années, cette fois-ci dans le golfe de Guinée. La piraterie est un phénomène résiduel ancien qu’on retrouve dans toutes les mers du monde. Mais des études « qui retiennent toute l’attention de l’armée », selon le service de communication de la marine nationale interrogé par Reporterre, tendent à établir un lien entre surpêche et piraterie.

Dans un rapport de l’UNODC, l’Office des Nations unies contre le crime et la drogue, financé par le ministère des Affaires étrangères du Danemark [2], on peut lire que dans le golfe de Guinée, l’explosion des actes de piraterie a un lien avec la dégradation de l’environnement et la surpêche. En effet, 60 % des espèces de poissons présentes dans le golfe de Guinée se reproduisent dans le Delta du Niger, endroit ravagé par l’industrie pétrolière. Outre que cette pollution met en péril la santé des habitants, elle détruit leurs moyens de subsistance au premier rang desquels, la pêche. Le rapport note ensuite que le mode opératoire des pirates laisse penser que ceux-ci sont d’anciens pêcheurs [3]. Ce que confirment des sources sur place : après la destruction de leur moyen de subsistance, beaucoup de pêcheurs se sont tournés vers une activité criminelle.

Pour des indications précises et très détaillées sur ce phénomène, nous vous renvoyons au site de l'UNODC et à son rapport de 2021 sur la piraterie maritime. www.undoc.com 

Source:  article d'Antoine Costa paru le 30.12.21 dans la revue Reporterre

 

 

 

GOLFE DE GUINEE: LA PIRATERIE COUTE ESSENTIELLEMENT AUX PAYS AFRICAINS

21.12.21
La piraterie coûte aux pays africains du golfe de Guinée plus de 500 millions de dollars par an dans ce qui est actuellement le point chaud de la piraterie maritime au monde. Avec plusieurs attaques et enlèvements chaque année, une grande partie de ce coût n'est pas liée à la valeur des navires ou des cargaisons volées, mais à des mesures anti-piratage, selon une étude de Stable Seas, une organisation transnationale de recherche sur la sécurité maritime.

« Pour chaque dollar que les pirates volent ou extorquent aux victimes africaines, les gouvernements du golfe de Guinée dépensent environ 524 dollars pour lutter contre la piraterie », indique le rapport.

Les rançons pour les marins non africains ont fortement augmenté ces dernières années, doublant plus que d’une moyenne de  15 000 $ par otage non africain en 2014, à pas moins de 40 000 $ en 2019. En comparaison, les rançons des pêcheurs et des travailleurs du pétrole ouest-africains sont restées entre 3 000 à 4 000 $ ou aussi peu que 1 000 $ par personne.

« Ces faibles coûts directs pour les pays africains ont créé l’impression chez certains que la piraterie et les vols à main armée dans le golfe de Guinée sont des problèmes plus graves pour les compagnies maritimes internationales et les marins étrangers que pour les pays africains », a noté Stable Seas.

Mais la perspective selon laquelle les pays du golfe de Guinée ne sont pas les principales victimes est erronée, étant donné que les coûts monétaires directs de la piraterie et des vols à main armée sont faibles par rapport aux coûts beaucoup plus élevés des opérations de lutte contre la piraterie, des mesures de sécurité accrues et des pertes financières indirectes, les pertes psychologiques subies par les marins et pêcheurs.

« Pour chaque dollar que les pirates prennent aux Africains, les pays du golfe de Guinée se voient voler environ 170 dollars de frais portuaires perdus en raison de la diminution des activités de transport et 1 2000 dollars de droits d’importation perdus », a déclaré l’organisation.

Stable Seas conclut que la perte de revenus du gouvernement, qui s’élève à environ 1,4 milliard de dollars par an, représente jusqu’à deux fois les meilleures estimations des coûts directs de la piraterie payés par les marines internationales, les organisations intergouvernementales et le secteur privé mondial du transport maritime chaque année

Source : https://intellivoire.net/golfe-de-guinee-la-piraterie-coute-aux-pays-africains-plus-de-500-millions 

 

OFFRE DE MSC AU GROUPE BOLLORE AFRICA LOGISTICS

21.12.2021
Le groupe Bolloré annonce avoir reçu une offre du géant suisse de la logistique MSC, acteur majeur du transport et de la logistique par conteneurs, pour l’acquisition de 100 % de Bolloré Africa Logistics, regroupant l’ensemble des activités de transport et logistique du Groupe Bolloré en Afrique, sur la base d’une valeur d’entreprise, nette des intérêts minoritaires, de 5,7 milliards d’euros ». Le groupe français a accordé « une exclusivité au Groupe MSC jusqu’au 31 mars 2022 afin que ce dernier puisse, à l’issue d’une phase d’audit complémentaire et de négociations contractuelles, lui remettre, le cas échéant, une promesse d’achat ». Outre les autorisations réglementaires d’usage, la conclusion de la transaction n’interviendrait « qu’à l’issue des procédures d’information et de consultation des instances représentatives du personnel compétentes », ainsi que de « certaines opérations de réorganisation internes au Groupe

Dans son communiqué du 20 décembre, le groupe Bolloré a affirmé son intention de conserver « dans tous les cas une présence importante en Afrique, notamment à travers Canal+ » et d’y poursuivre « ses développements dans de nombreux secteurs comme la communication, le divertissement, les télécoms, l’édition ». Le géant suisse est présent dans les ports de Lomé (Togo) et de San Pedro (Côte d’Ivoire), à travers sa filiale Terminal Investment Group (TIL).

source: Jeune Afrique 

FACE À LA PIRATERIE MARITIME DANS LE GOLFE DE GUINÉE, LA RIPOSTE S’ORGANISE

11.12.2021

L’alerte est cette fois venue des Nations unies. « Si l’Asie du Sud-Est et le golfe de Guinée ont connu presque le même nombre d’incidents en 2020, 623 des 631 marins (99 %) touchés par des enlèvements dans le monde en 2020 travaillent dans le golfe de Guinée », révèle un rapport intitulé « Pirates du golfe de Guinée : une analyse des coûts pour les Etats côtiers ». Le document, publié mardi 7 décembre, estime que la piraterie a coûté 1,925 milliard de dollars par an aux pays africains concernés.

« Bien qu’il y ait une diminution du nombre d’attaques de pirates jusqu’à présent en cette saison sèche, nous avons vu des attaques plus brutales, dans lesquelles un plus grand nombre de marins ont été enlevés », a expliqué la ministre norvégienne des affaires étrangères, Anniken Huitfeldt, venue à New York sensibiliser les membres de l’ONU sur ce dossier crucial pour cette nation maritime et qui a financé le rapport.

S’étendant du Sénégal à l’Angola et connu pour ses eaux riches en hydrocarbures et ses ressources halieutiques, le golfe de Guinée est considéré comme la zone maritime la plus dangereuse au monde. Depuis plusieurs années, la mobilisation internationale s’est accrue, mais la tache est titanesque : chaque jour, près de 1 200 embarcations croisent dans ces eaux dont l’étendue équivaut à sept fois celle de la France.

Hébergé depuis juin 2016 à Brest, dans les sous-sols de la préfecture maritime de l’Atlantique, à quelque 5 500 kilomètres du golfe ouest-africain, le Maritime Information Cooperation and Awareness Center (MICA Center) est au cœur du dispositif. Sept jours sur sept et 24 heures sur 24, tout signalement d’un acte de piraterie à la surface du globe y est traité en temps réel. Le service est gratuit pour les bateaux – quels que soient leur pavillon ou leur nationalité – pour lesquels il suffit d’indiquer leur présence lorsqu’ils pénètrent dans une zone à risque.

cf source et article complet sous
https://www.lemonde.fr/afrique/article/2021/12/08/face-a-la-piraterie-maritime-dans-le-golfe-de-guinee-la-riposte-s-organise_6105210_3212.html

AUTHORITIES OF PORTS IN WEST AND CENTRAL AFRICA MEET IN DOUALA NOV. 29TH TO DEC. 3RD, 20'21

2.12.21

Members of the Ports Management Association of West and Central Africa, AGPAOC, are currently meeting in Douala for their 41st general assembly. The general assembly is holding on the theme, “the digitalized port as a model of port efficiency”. For three days, the members of AGPAOC are brainstorming on how to contribute to the improvement in the quality of services of port activities. They also have to come out with strategies on how to keep the sea safe and free from pirates and secured so as to attract more ships. 

The president of the Ports Management Association of West and Central Africa Michael Achagwe Luguje urged members to do their best to reduce the time for goods and cargo while adding that digitalizing ports in West and Central Africa will enable them meet up with the competitive nature of their activity at the moment. He reminded members that it was time they all put hands on deck to fight against piracy on the seas so as to attract clients.

The General Manager of the Douala Ports Authority Cyrus Ngo’o intimated that digitalization is an undeniable competitive advantage that allows for greater operational efficiency and increased attractiveness of ports. 

“It is undoubtedly to adapt to this new situation that several ports on the West African coast are aiming to position themselves as break bulk ports as well, by developing transshipment services, as well as "smart sports equipped with modern ship and cargo handling processes to ensure greater fluidity”, Cyrus Ngo’o added.

 

Source: Cameroon-Tribune.cm

PIRATERIE, BRIGANDAGE: LE GOLFE DE GUINEE RESTE LA ZONE QUI INQUIETE LE PLUS L'INDUSTRIE MARITIME

 

 

17.11.2021

 

Depuis la chute du mur de Berlin et l’effondrement du bloc soviétique, les rapports de force ont été profondément remaniés, certains États, autrefois soutenus par un camp ou un autre, et dont l’économie et les gouvernements étaient portés à bout de bras par les grandes puissances, sont aujourd’hui faillis ou en grande difficulté. Ainsi a émergé une criminalité maritime d’une ampleur inconnue jusqu’ici. Cela a commencé du côté de Malacca (Asie) puis de la Somalie avec le golfe d’Aden et le bassin somalien.

Depuis le début du XXIème siècle, le nombre d’attaques a connu une forte augmentation. Les armateurs français se sont sentis très concernés notamment suite à l’affaire du « Ponant » qui a marqué les esprits : le « Ponant » était un grand voilier appartenant à la société du même nom, qui a été attaqué en 2008 au large de la Somalie. L’équipage a été kidnappé par les pirates ; une opération impliquant les commandos marines (commandos Hubert) a permis de les libérer. C’est une opération qui s’est montée très rapidement. La marine nationale a la capacité de réaliser ce type d’opération mais estime qu’il faut s’attaquer au risque à sa racine plutôt que de courir après chaque navire pour en sauver l’équipage : le principal objectif est que les marins civils ne soient pas kidnappés et que les navires de commerce ne soient pas inquiétés.

L’industrie maritime qui se sentait jusqu’alors très protégée a pris véritablement conscience du fait que les mers n’étaient peut-être plus si sûres. Elle s’est naturellement rapprochée de la Marine nationale. À partir de ce constat, il a fallu revoir comment on pouvait aider l’industrie maritime et les échanges se sont multipliés avec les armateurs. En 2008-2009, la piraterie s’est développée dans le golfe de Guinée. Pour sécuriser [ses] eaux, les États riverains se sont réunis à Yaoundé en juin 2013. Ce sommet s’est traduit par la définition d’un processus global permettant de lutter contre l’insécurité maritime en Afrique (la piraterie et les attaques à main armée-brigandage).

STRATEGIE DE LUTTE CONTRE LE TERRORISME DANS LE GOLFE DE GUINEE

CLUB OF PORTS

19.11.2021
Dans le cadre d’une réunion qui s’est tenue à Abidjan, les Chefs d’Etat-major de la marine des pays de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest, ont profilé leur stratégie de lutte contre la piraterie maritime et la menace terroriste dans le Golfe de Guinée. Une menace jugée de réelle par les chefs d’Etat-major qui  s’inquiètent également de la recrudescence des actes de piraterie maritime et de pêche illégitime, malgré des actions positives visant à repousser les terroristes. Selon le Chef d’Etat-major de la marine ivoirienne, le Golfe de Guinée est actuellement victime de menaces très complexes impactant considérablement la gouvernance des Etats de la région.

Pour plus de précisions, nous vous renvoyons à l’article publié le 15.11.2021 par APA cf. lien

 https://news.abidjan.net/photos/741389-le-general-francis-behanzin-commissaire-aux-affaires-politiques-paix-et-securite-de-la-cedeao 

 

Le rôle des ports dans l’attractivité territoriale à l'agenda de la prochaine Réunion du Club des Ports

A l’occasion du Forum de Crans Montana sur l’Afrique et la Coopération Sud-Sud, qui se tiendra à Dakhla (Maroc) du 18 au 21 mars 2020, un Programme spécial sera consacré à l'industrie maritime en Afrique.

Parmi les thèmes qui seront abordés :

• La clé de la croissance : mettre en œuvre des infrastructures modernes et des corridors de transport efficaces pour stimuler la création d’emplois et l’attraction des investissements directs étrangers, alors que la quasi-totalité de l’économie de l’Afrique transite par ses ports
• Attractivité : des statuts juridiques, sociaux et fiscaux différenciés sont un attrait et une garantie pour l’investissement direct étranger. L’attention aux préoccupations sécuritaires et environnementales demeure essentielle pour favoriser la structuration d’un tissu industriel pérenne dans les aires portuaires

Next Club of Ports’ Programme organised in cooperation with the Women's International Shipping & Trading Association, on Saturday November 16 in Brussels

On Saturday November 16, the Programme of the Club of Ports will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from all over the World to notably address a topic of the highest importance : « Achieving gender equality in the Maritime Industry ». 

Within this historically male dominated industry, this session will be the occasion to raise international community awareness on the importance of gender equality in this Industry in particular, where Women remain significantly under-represented.

This Programme will be organised in association with the Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) and will notably be attended by its President, Mrs. Despina Panayiotou Theodosiou.

WISTA, who features among the Organisations Members of the Crans Montana Club of Ports’ Strategic Committee, is an international networking organization whose primary mission is to attract and support women, at the management level, in the maritime, trading and logistics sectors.

For more information : Click here

Achieving Gender Equality in the Maritime Industry

The forthcoming session of the Crans Montana Forum will be held in Brussels (Belgium), from November 14 to 16, 2019.

On Saturday November 16, the Programme of the Club of Ports will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from all over the World to notably address a topic of the highest importance : « Achieving gender equality in the Maritime Industry ».

Within this historically male dominated industry, this session will be the occasion to raise international community awareness on the importance of gender equality in this Industry in particular, where Women remain significantly under-represented.

Latest Club of Ports' meeting held in Geneva last June

 

 

On Friday June 28 afternoon, key decision-makers from the Maritime Industry meet on the occasion of the Club of Ports Special Programme, organised in the framework of the 30th Annual Session of the Crans Montana Forum held in Geneva last June.

Topics that were at the top of the agenda : 

• How to connect the African Maritime Industry to the new Chinese hubs of Trieste and Genoa in Italy
• Trieste and Genoa are the new European maritime terminals of the Silk Road
• Major interest for African Maritime activity : the huge development of hinterland connections from Trieste and Genoa towards the whole Europe
• New opportunities and challenges raised by Chinese investments in the Balkans’ transport infrastructures
• The importance of transshipment to China and the East

 

30th Annual Session of the Crans Montana Forum in Geneva

Discover the Report made by Euronews on the occasion of the 30th Annual Session of the Crans Montana Forum, held in Geneva (Switzerland) last June 2019.

 

 

Updating maritime lines network & Silk Road european terminals at the top of the agenda of the June Club of Ports' meeting

On the occasion of the 30^th Annual Session of the Crans Montana Forum to be held in Geneva (Switzerland) from June 26 to 29, 2019, the Club of Ports special Programme will gather specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations coming from the whole World to address Maritime Industry major challenges.

This Session will be notably dedicated to the prospects opened by the new Silk Road with a focus on the opportunities offered by the two new chinese hubs based in Italy : Trieste and Genoa.

Among the topics on the agenda : 

• Trieste and Genoa are the new European maritime terminals of the new Silk Road
• Turkish, Danish and Hungarian stakeholders are already active
• Major interest for African Maritime activity : the huge development of hinterland connections from Trieste and Genoa towards the whole Europe
• New opportunities and challenges raised by Chinese investments in the Balkans’
  transport infrastructures
• The importance of transshipment to China and the East

Discover the Interviews of some of the personalities who joined the last Club of Ports' meeting in Geneva

 

Mrs. Mariam Aweis Jama 
Minister of Ports and Marine Transports - Somalia

 

Mr. Jean Louis Osso 
Chairman of the Board, Autonomous Port of Pointe-Noire - Congo

 

Mrs. Cleopatra Doumbia-Henry 
President, World Maritime University 

 

 Mr. Mohamed Camara 
Head, Navigation and Maritime Safety, Maritime Navigation Agency - Guinea

The latest Club of Ports’ meeting held in Geneva on Friday October 26

On Friday October 26, key players from the Maritime Industry gathered in Geneva, on the occasion of the Club of Ports’ meeting, held in the framework of the 20th Annual Session of the Homeland & Global Security Forum, to address major concerns of the Port and Maritime sector development and the fight against piracy.

Among the topics addressed :

• Maritime strategy and Port development in the Red Sea, Gulf of Aden and Horn of Africa
• Port and Maritime Sector Development, Capacity Building and Infrastructure Development are essential to Growth and Regional & Global Integration
• The necessary transformation of maritime transport in Africa: towards a model of maritime hubs ?
• New Maritime Silk Roads : developing new gateways into the Horn of Africa, West and North Africa to improve Africa's maritime space connectivity
• Fight against piracy and Port infrastructure security

with a special focus on :
The Arctic is now a major Maritime Zone
Economic, Security and Environmental Challenges

• The consequences of the spectacular melting of the ice pack represent a real revolution for maritime transport !
• New crossings are now open creating a strategic Arctic route that will eventually compete with historic routes
• It is the whole transportation mapping that is challenged - the major Powers are already in competition
• However, the Arctic is facing a major environmental crisis: massive energy resources but in deep waters, mining operations, endangered species and biological resources, etc.

Prochaine Réunion du Club des Ports sur le Développement du secteur portuaire et maritime avec un focus sur l’Arctique

La 20^ème session annuelle du Homeland & Global Security Forum se déroulera à Genève (Suisse), du 24 au 27 octobre 2018.

A cette occasion, les grands acteurs de l’Industrie maritime se donnent rendez-vous le vendredi 26 octobre dans le cadre de la réunion du Club des Ports, afin d'aborder les problématiques liées au développement du secteur portuaire et maritime, et de la lutte contre la piraterie.

Parmi les thématiques qui seront abordées :

• Stratégie maritime et développement portuaire dans la mer Rouge et le Golfe d’Aden
• Nouvelles Routes maritimes de la soie : développer de nouvelles portes d’entrée dans la corne de l’Afrique, l‘Afrique de l’Ouest et du Nord pour améliorer la connectivité de l’espace maritime africain
• Lutte contre la piraterie et sécurisation des infrastructures portuaires

Un focus particulier sera donné aux enjeux Economiques, Sécuritaires et Environnementaux de l’Arctique et permettra d’échanger sur les stratégies à mettre en œuvre pour favoriser le développement de cet espace maritime majeur et d’aborder celles relatives à la préservation de son écosystème. 

 

Interview de Monsieur Pierre Reteno Ndiaye, Président du Conseil d'Administration de l'Office des Ports et Rades du Gabon, à l'occasion de sa participation à la 29ème session annuelle du Forum de Crans Montana à Bruxelles

 

 

Article published on WorldStage, related to the participation of Mr. Dakuku Peterside, Director General of Nigerian Maritime Administration and Safety Agency, to the 29th Annual Session of the Crans Montana Forum in Brussels, last June.

Club of Ports’ meeting last June in Brussels (Belgium)

The latest Club of Ports’ meeting took place in Brussels (Belgium) on Thursday June 28, in the framework of the 29th Annual Session of the Crans Montana Forum.

Key actors from Maritime Transport and Logistics gathered on this occasion to address the major issues of their future, such as : 

• Maritime Silk Road & development of Mediterranean and African Ports
• Intermodality of Maritime transport & Transport corridors
• Climate & Energy Initiatives : Carbon-Free Maritime transport industry

 

Mrs. Nozipho Mdawe appointed COO of Transnet National Ports Authority

All our congratulations to Mrs. Nozipho Mdawe who has recently been appointed COO of Transnet National Ports Authority !

The role of TNPA COO has been expanded and will include: Marine Services, Aviation Services and Pilotage, Continuous Improvement, Port Planning, Lighthouses, SHE & Risk, Security, Emergency Management, Infrastructure, Dredging Services, Ship Repair, Port Control and Port Maintenance.

Mrs. Mdawe has most recently served as Secretary General of the Port Management Association for Eastern and Southern Africa (PMAESA) in Kenya between July 2015 and April 2018.

Her Transnet career spans 14 years. She began in the Transnet Corporate Office in 2001, where she drove organizational transformation and worked to align the company’s Human Resources development strategies with organizational objectives and strategies. At Transnet Port Terminals she served for three years as a Business Unit Executive before moving to Transnet Freight Rail (TFR), first as Area Production Manager for the Gauteng Cluster’s production and operations activities and then as Deputy General Manager for Inland Operations. She was promoted and served as General Manager: Mineral Mining and Chrome at TFR between March 2012 and 2015, managing a complement of 1285 employees, turnover of R5.7 billion per annum with total volumes that grew from 18.6 million tons in 2013 to 24 million tons in 2014.

She holds a Masters degree in Business Administration from the Gordon Institute of Business Science and is currently in her third year of studies towards a Doctoral Degree through the Jomo Kenyatta University in Kenya.

Source : www.maritimeprofessional.com

 

 

 

 

 

Club of Ports Special Program - Maritime & Port Industry in Africa and the Silk Road

 

On the occasion of the 29th Annual Session of the Crans Montana Forum, to be held in Brussels (Belgium) from June 27 to 30, Port Authorities and main maritime transport & logistics actors will meet in the framework of the Club of Ports’ Special Programme to address the issues of their future, with a focus on Maritime Silk Road and its potential :

 
Among the topics to be addressed :

1. Maritime Transport in Africa requires a Global Approach

 

• Maritime transport is heavily dependent on Land transport potential and efficiency
• Priority to the Development of hinterland transport networks, essential for an endogenous Development of the Continent
• Intermodality issues (rail, maritime route and transport), creation of efficient transport corridors and connecting hinterland countries
• Better optimizing investment : technical interoperability of different networks and legal & administrative harmonization

 

2. Port is a Regional Driving Force of Sustainable Development

 

• Climate & Energy Initiatives : Developing a Carbon-Free Maritime Transport industry is becoming inevitable
• Africa requires a growing social integration between ports and the cities they belong to
• The necessity to strengthen safety and security in ports facilities as well as the adaptation to new contingencies (fight against cyberattacks) have turned ports into a source of technical dynamism for their geographical environment

 

3. The Maritime Silk Road and the Development of Mediterranean and African Ports

 

• Boosting the China-Africa strategic partnership : the Silk Road creates a new opening for all bordering countries
• Mediterranean and African Ports’ role will grow in view of the Maritime route huge advantage over the land one
• Opportunities but also Risks : how to keep Ports national control and ownership while facing pressing offers ?

 

For information & registration email to [email protected] 

Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) joins the Strategic Committee of the Crans Montana Club of Ports

 

Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) joins the Strategic Committee of the Club of Ports. The Organisation will be represented by its President, Mrs. Despina Panayiotou Theodosiou.

 

WISTA is an International Organisation which gathers Women with high level management position in the Maritime Transport industry. The Organisation provides them with a decisive support and implement actions to make this industry more attractive for Women.

 

WISTA will join in the Strategic Committee together with the Maritime Organisation of West and Central Africa, the Union of African Shippers Council, the Organization of Arab Petroleum Exporting Countries, the Port Management Association of Eastern and Southern Africa and NATO .

Mr. Abbas Ali Al-Naqi, Secretary General of Organization of Arab Petroleum Exporting Countries (OAPEC) officially joins the Crans Montana Club of Ports’ Strategic Committee

 

 

The Crans Montana Forum Club of Ports is a unique platform gathering the key actors of the Maritime Industry in the fields of Transport, Logistics, Port Management and Security and their financial, technical and commercial counterparts from all over the World.

 

The Strategic Committee of the Club of Ports is pleased to welcome Mr. Abbas Ali Al-Naqi, Secretary General of Organization of Arab Petroleum Exporting Countries (OAPEC) among its Members.

 

OAPEC is a regional inter-governmental organization headquartered in Kuwait which coordinates energy policies among oil-producing Arab nations and promote their economic development.

 

Interview of Mrs. Nozipho Mdawe, Secretary General of Port Management Association of Eastern & Southern Africa (PMAESA) and Member of the Club of Ports' Strategic Committee

 

 

Réduire les émissions de CO2 des navires

Depuis le 9 avril, les membres de l’Organisation maritime internationale sont réunis en conclave à Londres. Objectif: trouver un accord qui engagera le transport maritime dans l’action climatique

Le suspense est entier. Deux ans après l’Accord de Paris, le monde maritime s’engagera-t-il enfin dans la lutte contre le réchauffement climatique? On devrait le savoir le vendredi 13 avril, à l’issue d’une conférence qui rassemble à Londres les 173 Etats membres de l’Organisation maritime internationale, l’agence qui régule les activités maritimes. Cinq jours de négociations difficiles pourraient déboucher sur le premier engagement concret d’une activité qui s’est toujours tenue à l’écart des efforts de préservation du climat.

Le transport maritime représente aujourd’hui entre 2% et 3% des émissions totales des gaz à effet de serre (GES) liées aux activités humaines, autant que le transport aérien. Comme ces deux activités s’exercent, pour l’essentiel, au-delà des frontières, elles n’ont pour contraintes que celles qu’elles veulent bien se donner. Ce qu’elles se sont bien gardées de faire, même si l’Organisation de l’aviation civile internationale a publié en 2016 une feuille de route climatique, timide et à l’usage des compagnies aériennes… volontaires.

De leur côté, les émissions du transport maritime ne baissent qu’en cas de crise économique majeure, faute de fret à transporter. «C’est pour cela que tout accord signé à Londres serait une bonne nouvelle, même si on sait d’avance qu’il ne sera pas assez ambitieux», souligne le Norvégien Bjørn Hallvard Samset, du Centre international de recherche climatique d’Oslo.

Perspectives sombres

Il faut dire que les perspectives du transport maritime ne sont guère encourageantes. Le trafic devrait croître de 50 à 250% d’ici à 2050, entraînant dans son sillage ses émissions de GES. Or, pendant ce temps, le reste de la planète — sauf l’aviation — s’est engagé dans une baisse qui devra être drastique. Les scientifiques calculent qu’il faudra parvenir à «zéro émission» vers 2060 à 2070, avant de capter une partie du CO2 présent dans l’atmosphère.

C’est la condition pour contenir le réchauffement (en 2100) sous la barre de 1°C par rapport à aujourd’hui, et de 2°C depuis la période préindustrielle. Résultat, si la tendance n’est pas inversée, la part du transport maritime dans les émissions mondiales de GES pourrait s’envoler de 3% aujourd’hui à 17% en 2050. Avec l’aviation, le transport maritime représenterait alors 40% de nos émissions.

C’est tout l’enjeu des discussions de Londres. L’Union européenne, soutenue par les Etats insulaires du Pacifique, propose une baisse des émissions du transport maritime comprise entre 70% et 100% d’ici à 2050 (par rapport à 2008). Elle concernerait au premier chef la Grèce, leader mondial de cette activité, dont la situation économique ne lui permet guère de peser au sein de l’Union européenne. Bruxelles agite la menace d’une action isolée dans ses eaux territoriales en cas d’accord jugé trop timide à Londres.

La Norvège, dixième armateur mondial, propose une baisse de 50% d’ici à 2050. De son côté, le Japon, second armateur de la planète, et d’autres pays préconisent d’agir sur l’intensité carbone du transport maritime, la quantité de GES rejetée en déplaçant une tonne de marchandises ou un passager sur un kilomètre. Un critère qui n’empêcherait pas l’activité maritime — et le commerce japonais — de se développer sans entraves et ne ferait que tempérer la hausse insoutenable des émissions du commerce maritime.

Ralentir les navires

Quel que soit l’accord conclu à Londres, son effet bénéfique sur le climat ne se verra qu’à long terme. Les premières années — ou décennies —, l’impact serait même inverse! «Les navires ne rejettent pas que du dioxyde de carbone, explique Olivier Boucher, de l’Institut Pierre-Simon Laplace à Paris. Ils émettent aussi d’autres substances à l’image de composés soufrés, qui, une fois transformés en particules dans l’atmosphère, renvoient de l’énergie solaire vers l’espace.» Et concourent donc à rafraîchir le climat.

Des efforts sont actuellement entrepris pour réduire ces émissions de composés soufrés, dangereux pour la santé humaine. Mais Bjørn Hallvard Samset rappelle que, si ces efforts ne s’accompagnent pas d’une baisse des émissions de gaz à effet de serre, on assistera à un renforcement du réchauffement climatique que certains polluants masquaient jusque-là. «Cela montre que le transport maritime doit agir pour réduire l’ensemble de ses rejets, et pas seulement les polluants atmosphériques», relève le spécialiste.

A part ralentir la vitesse des navires ou trouver quelques astuces pour réduire leur consommation, les armateurs n’ont que deux solutions: remplacer le fuel par l’électricité ou de l’hydrogène produit avec une source d’énergie décarbonée.

 

Source : www.letemps.ch

Article paru dans Libération sur le Programme Spécial du Club des Ports à Dakhla

Plus de 90% des échanges commerciaux sur le continent africain transitent par le transport maritime, a souligné, dimanche, l'ancien secrétaire général de l'Union des Conseils des chargeurs africains, Serigne Thiam Diop. 

Intervenant lors d'une rencontre sous le thème ''Transport maritime et corridors de transport'', organisée à l'initiative du Club des Ports à bord du navire de croisière Rhapsody qui abrite la deuxième partie des travaux du Forum Crans Montana, M. Diop a indiqué que les ports permettent aux pays sans littoral de développer les échanges commerciaux par l'amélioration des conditions de traitement des flux, précisant que ces plateformes ont pour fonction de sécuriser, de rationaliser et de rentabiliser le système d'approvisionnement et des exportations, rapporte la MAP. 

Une analyse des flux commerciaux en Afrique montre que leur faible niveau est essentiellement dû au manque d'infrastructures de transport qui constitue un obstacle au désenclavement et au développement du commerce international, a-t-il poursuivi , déplorant la médiocrité des infrastructures routières, représentant 40% des coûts de transport dans les pays côtiers et 60% pour les pays sans littoral. 

L'Afrique compte 15 pays sans littoral, dont le Botsawana, Burkina Faso, Burundi, Ethiopie, Lesotho, Malawi, Mali, a-t-il précisé, soulignant que l'absence d'un contact direct avec la mer, l'éloignement et l'isolement par rapport aux marchés mondiaux et surtout l'insuffisance d'infrastructures modernes entravent lourdement le développement socio-économique de ces pays. 

M. Diop a, dans ce sens, insisté sur la nécessité d'améliorer les équipements du transport maritime, tout en mettant en œuvre l'article 21 de la Charte africaine des transports maritimes adoptée à Durban, le 16 octobre 2009, notamment la disposition relative à la construction, la réhabilitation et la modernisation des infrastructures, de l'équipement et des services de transport, et l'article 22 de la même charte stipulant le développement et l'acquisition de matériels et d'équipements portuaires modernes. 

Dans ce cadre, il a évoqué trois problèmes majeurs pouvant entraver la fluidité des mouvements sur les corridors, à savoir la qualité des performances des ports (navires, marchandises), la qualité des infrastructures portuaires et les délais d'acheminement des marchandises, appelant au renforcement de la capacité, à la promotion de bonnes pratiques, à l'efficacité des ports de transit et à l'évaluation de l'implication du secteur privé dans l'investissement pour l'acquisition de nouveaux équipements au niveau des ports. 

Il a également mis l’accent sur l’importance du développement du secteur maritime local de chaque pays et le soutien des initiatives privées à travers des partenariats inter-africains. Pour sa part, la présidente fondatrice de la branche marocaine de l'association internationale des femmes œuvrant dans le transport maritime et de commerce (WISTA), Asmaa Benslimane, a indiqué que ce réseau est dédié aux femmes cadres exerçant dans le secteur maritime, portuaire et assimilés (logistique, transport, pêche), ayant pour mission principale de favoriser le développement professionnel des femmes, par l'échange et le partage d'idées et la promotion du ''Networking''. 

Dans ce cadre, Mme Benslimane a évoqué le rôle des femmes dans le développement des métiers liés à la mer au Maroc, mettant en exergue le leadership féminin portuaire et maritime et la promotion de la mixité des filières de formation et des métiers de la mer à l'égard des femmes. Par ailleurs, elle a mis l'accent sur la stratégie maritime africaine intégrée à l'horizon 2050 qui mise sur l'économie bleue pour le développement de plusieurs aspects en relation avec la gestion des eaux et des océans. De même, elle a fait savoir que 38 des 54 pays africains sont des Etats côtiers, précisant que plusieurs corridors commerciaux des plus stratégiques sont situés en Afrique, permettant de renforcer le poids géopolitique du continent. 

De son côté, la secrétaire générale de l'association de gestion des ports de l'Afrique  de l'Est et Australe, Nozipho Mdawe, a indiqué que l'objectif de ce colloque est de débattre des moyens de renforcer le commerce via les ports entre l'Afrique et le monde, notamment entre les pays africains, soulignant que les pays enclavés ont besoin des moyens de transport modernes et de services portuaires performants. Mme Mdawe a, en ce sens, exprimé sa volonté de voir le Maroc et les pays africains développer leur commerce et ouvrir de nouvelles perspectives dans le cadre de la coopération Sud-Sud en matière du transport maritime, vu le positionnement du Maroc en tant que hub logistique. 

Elle a ainsi a souligné l'importance de réduire le coût logistique du transport des marchandises entre les pays africains et de conclure des conventions de libre-échange pour réduire les obstacles douaniers, accélérer le contrôle, simplifier les procédures et promouvoir le développement du réseau routier.

Source : www.libe.ma

Club of Ports’ Meeting last March in Dakhla (Morocco)

The latest Club of Ports’ Meeting took placein Dakhla (Morocco) on Sunday March 18, in the framework of the Crans Montana Forum on Africa & South-South Coopeeration.

 

On this occasion, the following topics were at the top of the agenda : 

 

THE NEW PROSPECTS OPENED BY SOUTH-SOUTH COOPERATION

LANDLOCKED COUNTRIES NEED MODERN MEANS OF TRANSPORTATION

AND EFFICIENT PORT SERVICES

INTEGRATED TRANSPORT CORRIDORS REPRESENT TODAY'S MAIN CHALLENGE

THE SECURITY OF TRANSPORT IN AFRICA IS VITAL WHEN CRIMINALITY

AND TERROR ARE SPREADING 
 

Interview de Madame Nozipho Mdawe, Secrétaire Générale de l'Association de Gestion des Ports de Afrique de l'Est et Australe (PMAESA) et Membre du Comité Stratégique du Club des Ports du Forum de Crans Montana

Le Port Mauricien émerge en tant que tremplin privilégié dans la région. C’est ce qu’a constaté Madame Nozipho Mdawe, Secrétaire Générale de la Port Management Association of Eastern & Southern Africa, lors de sa visite dans le cadre de la Semaine maritime. Elle a également parlé des opportunités d’emplois dans le secteur.

Quel est votre constat des opérations du Port de Maurice ?

Je trouve que Maurice est dans le Top dans la région de l’océan Indien en ce qui concerne les activités portuaires. Avec les facilités, les plans d’expansion et les directives de la Mauritius Ports Authority, le Port Mauricien demeure une référence. Les travaux sont effectués au bon moment.

Si nous regardons les projets du Port, nous constatons qu’il y a un grand potentiel d’expansion pour d’autres activités, notamment l’économie bleue. Se focaliser sur ce secteur est une bonne mesure pour diversifier les activités portuaires.

Je constate que le Port Mauricien émerge en tant que tremplin privilégié non seulement dans la région de l’océan Indien, mais aussi dans la région de l’Afrique Orientale et Australe. L’approche de transbordement est l’une des meilleures.

Comment peut-on s’améliorer davantage ?

Il y a une question sur laquelle Maurice doit se pencher en particulier : le développement des compétences dans le secteur maritime. Les activités portuaires sont vastes et on a besoin de gens pour travailler dans différents domaines.

Le tourisme de croisière prend de l’ampleur. Ainsi, il faut s’assurer que Maurice mette le cap sur ce secteur d’activité. Il y a un besoin de chercher des opportunités pour des croisières intégrées. C’est de cette façon que Maurice pourra augmenter sa visibilité en tant que port sûr.

Revenons-en au développement des compétences. Quelles sont les opportunités d’emploi dans le secteur maritime ?

Le potentiel de faire une carrière dans ce domaine est énorme. Je pense que Maurice doit encourager les femmes à rejoindre ce secteur. Quand on parle d’activités portuaires, il ne faut pas oublier les nombreux professionnels qui sont derrière la scène.

Il s’agit notamment des informaticiens, des comptables et des responsables des ressources humaines, entre autres. La demande pour les économistes maritimes et les économistes de transport est aussi en hausse. Il y a aussi un manque de femmes au niveau du management. Pourtant, je pense qu’elles ont un potentiel énorme.

Le gouvernement mauricien a annoncé un investissement de Rs 44 milliards pour faire du port un « regional hub » dans les années à venir. Est-ce une ambition réalisable ?

Bien sûr que oui. Pour rappel, les marchandises viennent à Maurice principalement par voie maritime. L’expansion du port et les investissements publics rendront les activités encore plus nombreuses. Le problème de bunkering sera aussi résolu.

Les autorités portuaires veillent à ce que la capacité en train d’être créée pour le fret et les logistiques ne soit pas adaptable uniquement au marché actuel mais aussi à celui des années à venir.

Les équipements utilisés permettront également d’optimiser la croissance économique. Développer les activités portuaires est la seule façon de diversifier la croissance économique.

Source : defimedia.info

Le Maroc et l’UE veulent simplifier et numériser des procédures entre les ports

Le développement des routes maritimes et la simplification des processus portuaires entre les ports du Maroc et les ports de l’UE feront bientôt l’ordre du jour d’une conférence de haut niveau.

C’est ce qu’a annoncé l’Agence nationale des ports (ANP) récemment dans un communiqué. En effet, cet évènement est organisé en concertation avec la direction générale du transport maritime de l’Union européenne (DG Move – Motorway of The Sea) afin de répondre au défi de la compétitivité des entreprises et des ports de la région. L’ambition affichée par l’ANP est de faire émerger des intérêts communs et une vision régionale pour le développement des lignes maritimes entre les ports européens de proximité et les ports du Maroc gérés par l’ANP. Dans cette perspective, la simplification et la numérisation des procédures entre les autorités compétentes des pays de la région constituent un enjeu stratégique qui permettrait de maîtriser le délai et le coût de transit et garantir des conditions optimales de transport au client final, selon l’agence. Ainsi, les autoroutes de la mer «Short Sea Shipping» visent à promouvoir le transport maritime de courte distance. Il permet de créer une alternative au transport terrestre de marchandises en vue de fluidifier les échanges commerciaux et désengorger les grands axes autoroutiers.

A travers l’amélioration des connexions régionales, cette approche aspire également à diminuer le niveau de pollution et favoriser le développement durable. L’ANP souhaite également favoriser la coopération transverse entre les autorités portuaires, maritimes et de contrôle du Maroc et les agences et autorités européennes compétentes pour la Méditerranée, à savoir la France, l’Espagne, l’Italie et le Portugal pour mettre en place des procédures simplifiées et digitalisées.

Source : www.aujourdhui.ma

Un porte-conteneurs entièrement électrique sera lancé à l'automne

 

L'entreprise néerlandaise Port-Liner construit actuellement deux énormes porte-conteneurs entièrement électriques surnommés les "bateaux Tesla". Les deux navires devraient être inaugurés cet automne sur le canal Wilhelmine aux Pays-bas. 

Ce projet de 100 millions d'euros soutenu par l'Union Européenne à hauteur de 7 millions devrait avoir un impact positif sur le transport local entre les ports d'Amsterdam, d'Antwerp et de Rotterdam. 

Les porte-conteneurs électriques peuvent accueillir près de 280 unités. Avec 6 porte-conteneurs, près de 23 000 camions cesseraient d'arpenter les routes aux Pays-bas, permettant ainsi de développer un transport à zéro émission de gaz à effet de serre.

 

La société construit actuellement ses propres navires, mais a aussi envisagé de développer une technologie qui permettrait aux conteneurs existants de passer au tout électrique. 

 

La conversion au vert du transport maritime n'est certainement pas une bagatelle puisque les plus gros cargos du monde émettent plus de pollution que des millions de véhicules réunis. D'autres pays se penchent déjà sur la question et ont équipé certains de leurs porte-conteneurs de batteries électriques comme la Chine, la Suède ou encore le Danemark.  

 

Source : www.surf-report.com

The key role of Maritime Industry for the African and World economy will be at the top of the agenda in next March 2018 !

 

 

On the occasion of the Crans Montana Forum on Africa & South-South Cooperation, to take place in Dakhla (Morocco), from March 15 to 20, 2018, the Special Programme of the Club of Ports will be dedicated to Maritime Transport & Transport Corridors. 

 

This Programme will gather Specialized Ministers, Directors of Ports, Shippers' Councils, Maritime Authorities, International and Regional Organizations and Businesses from Africa and the rest of the World.

Among the topics to be addressed :

 

• 99% of the African economy goes through Maritime Transport
• Landlocked countries need modern means of transportation and efficient port services
• Integrated transport corridors represent today's main challenge
• The security of transport in Africa is vital when criminality and terror are spreading

• The new prospects opened by South-South Cooperation

La technologie blockchain : une chance incroyable qui s’offre au transport maritime

Le transport maritime est en pleine évolution. Les affréteurs s’adaptent à une transformation de la demande et de la chaîne logistique. La technologie permet d’automatiser de plus en plus de tâches, de répondre aux attentes sur la sécurité et la traçabilité des produits, mais aussi de s’adapter aux normes environnementales.

Explications avec Raimon Christiani, Global Industry Leader Travel & Transportation d’IBM, et Guerric Cicutta, Senior Manager distribution chez IBM Global Business Services.

 

Quels défis le transport maritime doit-il relever ?

Raimon Christiani – Nombre des bouleversements et des nouveaux modèles sont liés à l’évolution de la demande dans les villes. On le voit à la façon dont les entreprises consomment et commandent des marchandises, en particulier dans les grandes métropoles, où la fréquence des commandes est de loin supérieure. Le transport maritime transforme le secteur, car il offre de nouvelles perspectives à toutes les parties prenantes. La technologie est une chose, mais l’évolution de l’organisation et des capacités dans le transport maritime en est une autre. De nombreuses innovations voient le jour parce que les entreprises du secteur – en particulier les trois géants Maersk, MSC et CMA CGM – cherchent de nouveaux concepts et expérimentent de nouvelles technologies telles que la blockchain (ou chaîne de blocs), l’exploitation des données et la science des données, qui contribuent à changer le modèle économique actuel et à doper les résultats comme les attentes. Pour ces entreprises, l’innovation est un moteur crucial des transformations, elle est essentielle pour optimiser les activités, mais également pour améliorer l’expérience des clients et des employés. Un défi notable est ensuite de trouver des experts. De nouvelles compétences sont recherchées, notamment en matière de réflexion conceptuelle, d’analyse des données ou d’intelligence artificielle.

 

Quelles sont les tendances émergentes en matière de nouvelles technologies ?

Raimon Christiani – Grâce à toutes les données accessibles et l’utilisation de l’intelligence artificielle, on peut discuter avec quelqu’un, ou avec un ou plusieurs appareils, de la logistique ou des étapes du transport... Il est essentiel, en particulier quand on déplace des marchandises d’un endroit à un autre, que les clients et les mandataires disposent de toutes les informations durant l’acheminement des produits. Aujourd’hui, nous en savons déjà énormément sur la rapidité, les conditions de la température, entre autres facteurs. Une quantité colossale de données reste inutilisée et pourrait servir à l’Internet des objets. Cette perspective bouleverse les modèles contractuels et l’aspect logistique de la chaîne d’approvisionnement. La blockchain devient progressivement un élément crucial de la logistique liée aux cargaisons et au transport.

Source : www.lemonde.fr

Golfe de Guinée : la sûreté maritime est aussi une question terrestre

Depuis plusieurs années, les menaces observées dans les eaux du golfe de Guinée se sont concentrées autour des phénomènes de piraterie, de vols à main armée, de trafics en tout genre ou de pêche illégale.

Ce sont 36 attaques que le Bureau maritime international a recensées pour 2017. Un chiffre en diminution par rapport à 2016, qui place néanmoins le golfe de Guinée parmi les régions maritimes les moins sûres du globe.

Les pays riverains se sont très tôt organisés pour lutter conjointement contre ces phénomènes qui pénalisent leurs économies. Cette coopération régionale s’est notamment caractérisée à travers le Code de conduite de Yaoundé, adopté en 2013 par vingt-cinq États d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale.

Cet accord visait à promouvoir et à organiser la coopération régionale en matière de prévention et de répression des actes illicites commis en mer dans le golfe. Malgré certaines réalisations concrètes, comme l’implantation du Centre interrégional de coordination à Yaoundé ou les centres régionaux de sécurité maritime d’Abidjan ou de Pointe-Noire, des difficultés persistent du fait, par exemple, du déficit de législation spécifique à de nombreux États de la région en matière maritime.

 

• Interventions militaires

D’autres difficultés, liées aux frontières maritimes, au droit de poursuite en mer dans les eaux des États voisins ou encore au manque de moyens, n’ont pas permis d’endiguer de manière aussi importante que souhaité les menaces existantes.

Cependant, un certain nombre d’initiatives internationales se sont développées, comme des programmes annuels d’assistance de l’Organisation maritime internationale. Des exercices entre les marines occidentales (États-Unis, France…) et celles des États du golfe de Guinée sont régulièrement organisés afin de développer, au-delà des missions de surveillance et d’intervention sur le plan d’eau par les marines étrangères, les compétences des forces locales ou une meilleure coordination.

"De nombreux navires préfèrent attendre au large de Lomé

avant de se diriger vers les ports devant les servir"

Les autorités de certains pays comme le Cameroun ou le Togo se sont davantage impliquées en considérant ces phénomènes comme prioritaires. Les actions menées ont ainsi rendu particulièrement sûres les eaux nationales togolaises qui ont ainsi vu leur fréquentation augmenter sensiblement. De nombreux navires préfèrent attendre au mouillage au large de Lomé avant de se diriger vers les ports devant les servir.

 

• Surveillance terrestre

Pour autant, la seule approche maritime ne saurait suffire pour lutter durablement contre les différentes menaces auxquelles sont confrontés les États. Ces actes de piraterie ou de vol servent des intérêts criminels qui naissent et se développent à terre.

La sûreté maritime se défend en mer mais ne trouvera une réponse que si elle est envisagée de façon globale, c’est-à-dire en prenant en compte non seulement les dimensions portuaires, mais aussi celles du transport terrestre. C’est parce que les États seront en mesure de maîtriser leurs espaces à terre (lutte contre les réseaux criminels, politiques de développement…) que les actes de malveillance diminueront en mer. Sans cette prise en compte terrestre, la lutte ne se focalisera que sur les conséquences et non sur les causes.

 

• Mettre la sécurité au cœur des préoccupations

Il convient donc de dépasser le strict cadre des réglementations existantes pour intégrer la sûreté maritime dans une stratégie globale de sûreté de la chaîne logistique.

Ces solutions ne peuvent se limiter au seul renforcement des moyens. Si ces derniers sont évidemment indispensables dans la résolution des problèmes rencontrés, il convient également de considérer la sûreté comme un axe à part entière dans les stratégies globales des acteurs portuaires et maritimes, au même titre que la qualité ou les efforts environnementaux.

La sûreté des emprises portuaires, véritables poumons économiques des pays du golfe de Guinée, doit être un axe de leur développement. L’attractivité et la fiabilité des ports passent immanquablement par une approche sécuritaire dynamique, constamment adaptée à l’évolution de la menace, transformant ainsi une contrainte en atout et faisant de la sûreté un élément de la qualité de service attendue par les acteurs maritimes.

Source : www.jeuneafrique.com